「ライディング」について、熱心に考察を重ねた方から質問が届き、それに対する「見解」を回答しました。関心のあるライダーには大きな参考になるでしょう。

We received a question from someone who has been thinking about riding enthusiastically, and we have answered his question with our own thoughts. we are sure it will be helpful for riders who are interested.

https://gra-npo.org/lecture/ride/Q&A/How_to_Ride/HowtoRide.html

 

ページ中の画像は クリエイティブ・コモンズ 表示 - 非営利 - 改変禁止 4.0 国際 ライセンスの下に提供されています 文章等は許可無く転載することを禁じます / Copyright GRA All Rights Reserved.

【 質問文 / Questions 】

ブレーキを使わず右にターンや旋回をする場合に自分のアクションや操作の仕方を分析して書いてみました。自分なりに研究を重ね現在に至るのですがご意見、感想、おかしいところ等あれば教えていただけたら幸いです。
I've written an analysis of my actions and handling when turning right or maneuvering without using the brakes. I've done my own research and have arrived at this conclusion, but I'd appreciate any comments, thoughts, or anything else you might notice.


アクション1、ハンドルに体重をかけない基本姿勢をしっかり取りながら、アクセルを開ける（旋回に必要な速度を作る）→体が後ろに引っ張られリヤタイヤに体重が乗る。
Action 1:   While maintaining a basic stance with no weight on the handlebars, open the throttle (to create the speed needed to turn) → your body is pulled back, and your weight is shifted to the rear tire.

アクション2、 アクセルにより後ろタイヤに荷重がかかり車体が一瞬安定する（動きづらい）タイミングをのがさず左ステップを真下に踏んばりつつ右うちももでタンクを左に押すような力を加える。（両ステップで車体を左にロールさせるような力のイメージ。）
Action 2:  The accelerator puts weight on the rear tire, momentarily stabilizing the vehicle (making it difficult to move). Seize the moment and, while pressing directly down on the left footpeg, apply force to the tank to the left with your right inner thigh. (Imagine both footpegs exerting a force that rolls the vehicle to the left.)

アクション3  結果、反作用で人間の腰の辺りの重心が右に移動する。その時、受動的に体でほんのわずかにイン側ハンドルを押している。
Action 3:  As a result, the center of gravity around the waist shifts to the right due to a reaction. At that time, your body is passively pushing ever so slightly against the inside handlebar.

アクション4  アクセルオフと同時に右バンクが始まるのでそれに合わせセルフステアを邪魔しないよう細心の注意を払いつつ右わき腹周辺を抜重する。結果として右側シートと右ステップに体重がしっかり乗りセルフステアを引き出せて安定して旋回していける。
Action 4:   As soon as you release the accelerator, the bike will begin to bank to the right, so you should release your weight from your right rib cage while paying close attention not to interfere with self-steering. As a result, your weight will be firmly placed on the right seat and right footpeg, allowing you to self-steering and turn stably.


以上の操作で正解でしょうか？
Is the above operation correct?

また練習の方向性としてリアブレーキを極力使わない（頼らない）走りを心がけています。理由は白バイのように旋回時にリアブレーキをターン後半まで残す走り方が返って依存症を招き、良くないこと。ワインディングロードや峠の速度域40キロを超え80キロ程度ではマッチしていなくて使ってもロスというか遅いというかブレーキの負担だけが多いと感じていて、スクールでアクセルリアブレーキの併用を習うことの弊害とも感じています。さらにワインディングロードではフロントブレーキをいちいち曲がるきっかけに使う走りは煩わしいだけで、本来曲がれる車両の限界速度域はもっともっと高いはずなのになぜわざわざフロントブレーキをかけているのか?と疑問を感じたからです。最近はできるだけ可能な限りすべての状況でアクセルワークのみで対処できるよう心掛けています。また40キロ超えると逆操舵の割合のほうが高いと感じていて教習所やジムカーナの速度域とは操作の仕方が別物なのではと感じています。まとまりない文章ですみません。見解を教えていただけたら幸いです。

Also, as part of my practice, I'm trying to avoid using (relying on) the rear brake as much as possible. The reason is that, like police motorcycles, leaving the rear brake on until the latter half of the turn can actually lead to addiction, which is not good. On winding roads and mountain passes, the speed range is over 40km/h, around 80km/h, and even when I use it, it feels like a waste, or it's slow, and I feel like it just puts too much strain on the brakes. I also feel that this is a drawback of learning to use the accelerator and rear brake together at school. Furthermore, on winding roads, using the front brake every time you turn is just annoying, and I've always wondered why people bother using the front brake when the speed limit for a vehicle that can actually turn is much higher. Recently, I've been trying to handle every situation as much as possible using only the accelerator. I also feel that I tend to back-steering more often when I'm going over 40km/h, and I feel like the way I operate the car is different from the speed ranges I'd use at a driving school or gymkhana. I'm sorry for the incoherent writing. I'd appreciate your opinion.GRAとしての回答は 公式Webサイトを通じて、12月26日前後に行なう予定で進めています。関心のある方は、是非、公式サイトでの回答をお待ちください。また、ご意見やコメントがありましたら、コメント欄を通じてお聞かせください。
GRA is planning to respond to this question on our official website around December 26th. If you're interested, please wait for our response on the official website.

 

ページ中の画像は クリエイティブ・コモンズ 表示 - 非営利 - 改変禁止 4.0 国際 ライセンスの下に提供されています 文章等は許可無く転載することを禁じます / Copyright GRA All Rights Reserved.

     
キャスター角の理解には注意が必要です。
あなたも体験していると思いますが、オートバイと自動車とでは、旋回時の操縦性や特性は全く異なります。それは、旋回の原理や車両構造が基本的に異なるからです。しかし、残念な事に、自動車と同じ理論でオートバイを語る傾向が強く、キャスター角についても、自動車の場合と同様に「直進安定性を高める」と表現される例が多くあります。けれども、それは決して正しい理解とは言えません。オートバイにとってキャスター角は、結果的にトレール量を生み出して直進安定性を得ている面はありますが、本質的には「旋回のきっかけ作り」をする要素であり、直進安定性を乱す要素だからです。

It is important to be careful when understanding caster angle.
As you may have experienced, the maneuverability and characteristics when turning are completely different between motorcycles and cars. This is because the principles of turning and the vehicle structures are fundamentally different. Unfortunately, however, there are many cases where the caster angle of motorcycles, just like that of cars, is described as "improving straight-line stability." However, this is by no means an accurate understanding. For motorcycles, caster angle does ultimately create trail and provide straight-line stability, but in essence it is an element that "creates an opportunity to turn" and disrupts straight-line stability.
   
   
自動車とオートバイとで、キャスター角の目的が異なっている事は、それぞれの角度にも表れています。自動車は直進安定性を高める必要があるのですが、キャスター角は 3度から 5度程度で、オートバイの 25度から 30度程度の角度と較べると大幅に小さく、一見、直進安定性が少なく思えます。しかし、直進安定性の為に必要なキャスター角はその程度で充分なのです。一方、オートバイのキャスター角が大きいのは、直進走行から車体を傾けて旋回を始める際、前輪が旋回方向へと向きを変える「キャスターアクション」を獲得する為に必要だったと考えられます。「キャスターアクション」は、下の図で解説している通り、操舵軸（操舵回転軸）よりも 車輪やサスペンション、ハンドル周りのステアリング系の重心点が上にある事に始まります。そして、操舵角が大きくなるにつれて、路面から受けている反力によって、更にその操舵角が大きくなるという少しやっかいな特性も持っています。
  
The different purposes of caster angle between automobiles and motorcycles are also reflected in their respective angles. Cars need to improve straight-line stability, but the caster angle is about 3 to 5 degrees, which is significantly smaller than the 25 to 30 degrees of motorcycles, but that is enough for straight-line stability. On the other hand, the large caster angle of motorcycles is thought to be necessary to obtain the "caster action" that causes the front wheel to change direction in the direction of the turn when the vehicle starts to lean from a straight line and turn. "Caster action" occurs when the center of gravity of the steering system, such as the wheels and suspension, is higher than the steering axis. Also, as the steering angle increases, the reaction force from the road surface makes the steering angle even larger, which is a bit of a nuisance.
  

   
以上の通り、オートバイでは、「キャスターアクション」で旋回を助けると同時に、その弊害と危険性を避ける為に、キャスター角は 30度以内の設定で落ち着いていると考えられます。そして、同時に、一般的なフロントサスペンションであるテレスコピック形式では、路面追従性を高めて、路面の凸凹によるフロントタイヤのグリップ喪失を防ぐ為にも、フロントフォークを後傾する必要があり、現在の様な角度設定になっていると言えます。つまり、オートバイ特有の特性の為に、キャスター角が設定されており、決して直進安定性の為とは言えない事が分かります。そして、仮に、テレスコピック形式以外のサスペンションが普及した際は、当然ですが、現在とは異なるキャスター角設定になる事は充分に考えられます。
 
As mentioned above, in motorcycles, the caster angle is set to within 30 degrees to help turning with "caster action" while avoiding its disadvantages and dangers. At the same time, in the telescopic type, which is a common front suspension, the front fork needs to be tilted backward to improve road following and prevent the front tire from losing grip due to unevenness in the road surface, so it can be said that the current angle is set. In other words, the caster angle is set due to the characteristics unique to motorcycles, and it can never be said to be for straight-line stability.

            ＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

なお、自動車が基本の学問・自動車工学では、「キャスターアクション」の定義はオートバイの場合とは異なっているので注意が必要です。自動車の場合のキャスターアクションとは、「走行時、ハンドルを切った際、自動的に直進状態へと戻ろうとする作用であり力の事」を指しています。つまり、自動車の「直進安定性」とは、旋回中にハンドルから手を離すと、操舵輪（主に前輪）が直進状態へと戻る作用であり、それを生み出している要素の一つがキャスター角です。しかし、オートバイでの旋回時には同様の作用は無く、キャスター角の目的が全く異なっている事が理解できるでしょう。
 
Please note that in automotive engineering, a field based on automobiles, the definition of "caster action" is different from that of motorcycles. In the case of automobiles, caster action refers to the force that automatically returns the car to a straight-line state when the steering wheel is turned while driving. In other words, the "straight-line stability" of an automobile is the action of the steering wheel returning to a straight-line state when the hands are taken off the steering wheel while turning, and one of the factors that creates this is the caster angle. However, there is no similar action when turning on a motorcycle, so you can see that the purpose of the caster angle is completely different.

           ＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

余談ですが、キャスター角が異常に大きく設定されている例を紹介します。それは、トラックレーサーと呼ばれている、トラック競技やマラソンなどで使用される車椅子です。
 
As an aside, I will introduce an example where the caster angle is set abnormally large. It is a wheelchair called a track racer, which is used in track events and marathons.
   


ご存知の通り、車椅子の進行方向の調整は手で駆動する左右の後輪への入力の調整で行ないます。ただ、競技トラックやマラソンコースの様に、比較的単純なコースレイアウトの場合は、後輪から遠く離れた位置に前輪を配置して、そのホイールベースの長さによって車体の直進安定性を高めて、選手は全力で後輪を駆動できる様に配慮された設計になっています。そして、画像の通り、とても大きなキャスター角になっている事が一般的です。 これは、一見、選手が操舵ハンドルを操作しやすい為になっていると思われがちですが、それとは別な狙いがある事が分かります。それは、旋回を効率良く行なう為だと考えられます。つまり、キャスター角が大きい程に、同じ操舵角であっても、旋回に及ぼす力が大きくなるのです。その結果、小さな操舵角であっても、効果的に旋回が行なえるのです。しかし、大きなキャスター角には弊害もあります。それは、例え直進中であっても、路面の影響や駆動力の不均等などによって、常に左右どちらかに旋回を始めてしまう事です。だから、この弊害への対策として、トラックレーサーの前輪操舵部には強力なダンパーやスプリングを装着されていて、常に直進方向を保つ仕組みになっているのです。そして、旋回の際には、操舵ハンドルで操舵すると、自動的にその位置で操舵角が固定され、直進に戻った際には、操舵ハンドルで固定を解除すれば、ダンパーとスプリングの働きで直進状態に戻る仕組みになっています。更に、この仕組みがトラックレーサーで有効な理由は、前輪荷重の少なさです。キャスター角が大きな車両の場合、前輪（操舵輪）を操舵すると、車体の重さで操舵輪側の車体が下がります。そして、操舵で直進状態に戻す際には、その下がった車体を上げる力も必要になり、前輪荷重が大きな車両では大きな力が必要になる弊害があります。しかし、トラックレーサーの場合は、基本的に全り荷重は小さく、選手の操作で充分に対応可能になっている筈です。また、旋回時の操舵角の固定は、車体や選手の特性、或いは、走行レーンなどによって細かく調整可能になっていると推測できます。これで、パラリンピック観戦の楽しみが一つ増えます。

As an aside, I will introduce an example where the caster angle is set abnormally large. It is a wheelchair called a track racer, which is used in track events and marathons.
As you know, the direction of the wheelchair is adjusted by adjusting the input to the left and right rear wheels, which are driven by hand. However, in the case of relatively simple course layouts such as competition tracks and marathon courses, the front wheels are placed far away from the rear wheels, and the length of the wheelbase increases the straight-line stability of the body, so that the athlete can drive the rear wheels with all their might. And as you can see in the image, it generally has a very large caster angle. At first glance, this may seem to be to make it easier for the athlete to operate the steering wheel, but it turns out that there is a different purpose. It is thought to be to make turns more efficient. In other words, the larger the caster angle, the greater the force exerted on the turn, even with the same steering angle. As a result, even with a small steering angle, the turn can be made effectively. However, a large caster angle also has a disadvantage. That is, even when going straight, the wheel will always start turning to the left or right due to the influence of the road surface or uneven driving force. Therefore, to counter this problem, the front wheel steering of track racers is equipped with powerful dampers and springs, which are designed to keep the car moving in a straight line at all times. When turning, the steering wheel is used to steer, and the steering angle is automatically fixed at that position. When the car returns to a straight line, the steering wheel is released, and the dampers and springs return the car to a straight line. Another reason why this mechanism is effective on track racers is the small front wheel load. In the case of a vehicle with a large caster angle, when the front wheel (steering wheel) is steered, the weight of the vehicle lowers the body on the steering wheel side. Then, when steering to return the car to a straight line, a force is required to lift the lowered body, and a vehicle with a large front wheel load has the disadvantage of requiring a large force. However, in the case of track racers, the front wheel load is basically small, and the driver's operation should be able to handle it sufficiently, so it is not considered to be a big problem.

 

ページ中の画像は クリエイティブ・コモンズ 表示 - 非営利 - 改変禁止 4.0 国際 ライセンスの下に提供されています 文章等は許可無く転載することを禁じます / Copyright GRA All Rights Reserved.

As I was working on the article "Self-steering Riding," I felt the need to touch on the "gyro effect," so I'll introduce it here.
  
     
「ジャイロ効果」とは、回転する物体が持つ様々な物理的な特性で、ジャイロスコープとは地球ゴマなどに応用されている特性です。そして、私達が乗っているオートバイでも、特に 前後の車輪（タイヤ＆ホイール）でも「ジャイロ効果」の影響を受けていて、特に、バンク時に “旋回モーメント” が発生しています。

The "gyro effect" is a physical characteristic of rotating objects, and a gyroscope is a characteristic that is applied to things like spinning tops. The motorcycles we ride, especially the front and rear wheels (tires and wheels), are also affected by the "gyro effect," and a "turning moment" occurs especially when banking.
         

      
その “旋回モーメント” が発生している様子は、下記に掲載の、高知みらい科学館 が制作した動画で確認できます。ただ、車輪の回転方向が オートバイのイメージとは逆なので、旋回モーメントも逆の方向に発生している事を理解の上でご覧ください。きっと、 “旋回モーメント” の発生が理解できると思います。
  
You can see how that "turning moment" is generated in the video below. However, since the direction of rotation of the wheels is opposite to that of a motorcycle, if you watch it with the understanding that the turning moment is also generated in the opposite direction, I'm sure you will understand the generation of the "turning moment."
           


当然ですが、ジャイロ効果は「セルフステア」にも影響を与えます。また、車輪が大きく重くなるほどにジャイロ効果は大きくなるので、オートバイの場合には、動画の例よりもずっと大きな影響を受けます。ただ、オートバイの場合は、動画の例とは異なり、タイヤが路面に接地しているため、その影響の表われ方については更に熟考が必要だと考えています。 その為、今回制作中の記事では、タイヤが路面に接地して生まれる “旋回モーメント” に焦点を当てた内容にする予定です。

しかし、これらの “旋回モーメント” の働きこそが、オートバイの独特な運動特性を生んでいる最も大きな要素であるという考えには変わりはありません。“旋回モーメント” の理解と応用こそが、ライディングを新しい次元へ導き、より安全で楽しいオートバイライフを多くのライダーにもたらすと信じています。

Naturally, the gyro effect also affects "self-steering." Also, the larger and heavier the wheels are, the greater the gyro effect becomes, so in the case of motorcycles, the effect is much greater than in the example in the video. However, unlike the example in the video, in the case of motorcycles, the tires are in contact with the road surface, so I think that further consideration is needed as to how this influence manifests. For that reason, the article I am currently working on will focus on the "turning moment" that is generated when the tires come into contact with the road surface.

However, my belief remains that the function of these "turning moments" is the biggest factor in creating the unique dynamic characteristics of motorcycles. I believe that understanding and applying "turning moments" will take riding to a new dimension and bring a safer and more enjoyable motorcycle life to many riders.

?

ページ中の画像は クリエイティブ・コモンズ 表示 - 非営利 - 改変禁止 4.0 国際 ライセンスの下に提供されています 文章等は許可無く転載することを禁じます / Copyright GRA All Rights Reserved.

       
【 アンケート内容 / Survey Contents 】

セルフステアの機能は、前輪のステアリング機構の設計で組み込まれています。そして、「キャスター角」と「トレール量」そして「タイヤの接地面」の主に3つの要素の相互の連動とバランスよって、セルフステアは生み出されていますが、どの要素が一番大切だと思いますか？

The self-steer function is incorporated into the design of the steering mechanism of the front wheel. Self-steer is created by the mutual linkage and balance of three main elements: "caster angle", "trail amount", and "tire contact area". Which element do you think is the most important?
　　　　　

                                   
     
        
【 アンケート結果 / Survey Results 】
　　　
アンケートは2回に分けて行ない、その結果は以下の通りです。
The survey was conducted in two parts, and the results are as follows.

    
   
     
アンケートに協力して下さった方々の考えや理解は以下の通りです。
The thoughts and understanding of those who cooperated with the survey are as follows.

    
   
【 最後に / Epilogue 】
     
以上、とても興味深く真剣な回答をして下さった方々のお蔭で、とても良いアンケート結果になりました。この場を借りてお礼をお伝えします。ありがとうございました。
そして、このアンケート結果とは別に、「セルフステア」について分かり易く詳しい解説記事を公式Webサイトに掲載しますので、どうぞ、そちらも楽しみにお待ちください。

Thanks to the people who gave very interesting and serious answers, the survey results were very good. We would like to take this opportunity to thank you. Thank you very much.
In addition to the survey results, we will post an easy-to-understand and detailed explanatory article on "self-steering" on the official website, so please look forward to it.

?

ページ中の画像は クリエイティブ・コモンズ 表示 - 非営利 - 改変禁止 4.0 国際 ライセンスの下に提供されています 文章等は許可無く転載することを禁じます / Copyright GRA All Rights Reserved.

【 アンケート内容 / Survey Contents 】

セルフステアの機能は、前輪のステアリング機構の設計で組み込まれています。そして、「キャスター角」と「トレール量」そして「タイヤの接地面」の主に3つの要素の相互の連動とバランスよって、セルフステアは生み出されています。

The self-steer function is built into the design of the steering mechanism of the front wheel. Self-steering is produced by the mutual coordination and balance of three main elements: "Caster angle," "Trail amount," and "Contact Patch."

では、それら3つの要素の中で、あなたはどれが一番大切だと思いますか？ どうぞ、アンケートで教えて下さい。アンケートは無記名形式ですから、気軽に回答して下さい。

So, of these three elements, which do you think is the most important? Please let us know in the survey. The survey is anonymous, so please feel free to answer.



【 アンケート用紙 / SURVEY SHEET 】

?

ページ中の画像は クリエイティブ・コモンズ 表示 - 非営利 - 改変禁止 4.0 国際 ライセンスの下に提供されています 文章等は許可無く転載することを禁じます / Copyright GRA All Rights Reserved.

 

 

練習走行でインストラクターから「ハンドルをフルロックするのが最速だ」と言われた方から、「あなたの考えは？」と質問を受けましたので、回答を記事にまとめましたので、どうぞご覧下さい。

We received a question from someone who was told by an instructor that "full lock of the steering is the fastest," asking, "What do you think?" So we have compiled our answers in an article, so please take a look.

https://gra-npo.org/lecture/ride/Q&A/Full_Lock/Full_Lock.html

【 セルフステア / Self-Steer 】

記事では「ハンドル操作はグリップを失って危険です」と回答しています。その理由は、ハンドル操作はオートバイに備わっている大変に重要な “セルフステア” 機能を台無しにして、タイヤのグリップ力も失わせるからです。

The article answers, "Steering is dangerous because it causes loss of grip." The reason is that steering destroys the very important "self-steering" function of motorcycles and also causes the tires to lose grip.

＜記事より転載 / Reprinted from the Article ＞

【セルフステア】とは、オートバイが安全に効率良く走るために備わっている大切な機能です。直線路をまっすぐに走らせる場合も、コーナーを旋回する場合も、その時の走行状況に合せて、オートバイが安定して走る為に、前輪の向き（以降は舵角と表現）を自動的に調整している機能で、設計段階で組み込まれています。つまり、まっすぐに走らせている場合でも、ハンドルは常に左右に細かく切れる事を繰り返し、結果的に安定してまっすぐに走れる様になっています。逆に、ハンドルを直進状態で固定してしまうと、間違いなく、まっすぐには走れません。これは、旋回時も同じです。ハンドルが左右に細かく自由に動き続けてこそ、安定して旋回が出来る様になっています。ですから、オートバイの能力を正しく発揮させて安全に走らせるには、ハンドルを押さつけず、ハンドル操作も一切行なわず、セルフステアの機能を邪魔しない事がとても大切なのです。

[Self-Steer] is an important function that motorcycles have to run safely and efficiently. Whether you are driving straight on a straight road or turning a corner, it is a function that automatically adjusts the direction of the front wheels (steering angle) to ensure stable running of the motorcycle according to the driving conditions at that time, and is built into the design stage. In other words, even when driving straight, the handlebars are constantly turning slightly left and right, resulting in a stable and straight running. Conversely, if you fix the handlebars in a straight-line position, you will definitely not be able to run straight. This is also true when turning. Only when the handlebars can continue to move freely and slightly left and right can you turn stably. Therefore, in order to properly utilize the capabilities of a motorcycle and run it safely, it is very important not to press the handlebars, not to operate the handlebars at all, and not to interfere with the self-steer function.

?

ページ中の画像は クリエイティブ・コモンズ 表示 - 非営利 - 改変禁止 4.0 国際 ライセンスの下に提供されています 文章等は許可無く転載することを禁じます / Copyright GRA All Rights Reserved.

We received some very interesting answers to our Q&A questions, not only from Japan but also from overseas. Please take a look.


【 寄せられた質問文 / Received Question 】

「オートバイの講習会に参加して、8の字のセクションの走行練習の際、タイム測定をしていたインストラクターからハーフクラッチとブレーキを使いながら、腕でハンドルバーをフルロックする様にと言われ、それが最速の走り方だと教わりましたが、あなたの考えを教えてください」（車両名：ホンダCBR500R）

"I participated in a motorcycle seminar, and during the practice run on the figure-of-eight section, the instructor who was measuring my time told me to fully lock the handlebars with my arms while using the half clutch and brake, and was taught that this is the fastest way to ride, but please tell me your thoughts?"  ［Vehicle : Honda CBR500R］

【 アンケート集計結果 / Results of Survey 】

以上、とても興味深く真剣な回答をして下さった方々のお蔭で、とても良いアンケート結果になりました。この場を借りてお礼をお伝えします。ありがとうございました。
そして、質問者の方には、このアンケート結果とは別に、GRAとしてお勧めするライディング方法や理論を、公式Webサイトを通じて改めて回答します。どうぞ、そちらも楽しみお待ちください。

Thank you to all of you who responded to the above very interesting and serious survey results. I would like to take this opportunity to thank you. Thank you very much.
And for those who asked questions, apart from the results of this survey, we will be answering again through our official website about the riding methods and theories we recommend as GRA. Please look forward to that as well.

https://gra-npo.org

ページ中の画像は クリエイティブ・コモンズ 表示 - 非営利 - 改変禁止 4.0 国際 ライセンスの下に提供されています 文章等は許可無く転載することを禁じます / Copyright GRA All Rights Reserved.

https://gra-npo.org/lecture/ride/Q&A/How_to_Lean/HowtoLean_pri.html

なお、今回の回答記事は【 簡潔編 】と【 解説編 】を掲載していますが、より詳しい【 詳細編 】と更に詳しく緻密な 【 YOKAI’ｓ Room 】を後日追加掲載して、追加掲載の際には改めてご案内致しますので、是非、ご期待下さい。

In addition, this article contains a [Brief Edition] and an [Explanatory Edition], but we will be adding a more detailed [Detailed Edition] and an even more detailed and detailed [YOKAI's Room] at a later date, and we will let you know when we have more information, so please look forward to it.

https://gra-npo.org

ページ中の画像は クリエイティブ・コモンズ 表示 - 非営利 - 改変禁止 4.0 国際 ライセンスの下に提供されています 文章等は許可無く転載することを禁じます / Copyright GRA All Rights Reserved.

大切に整備して乗り続けていくために、整備やセッティングに関心を持っている方から、「整列」の “要望”（質問）がありましたので、分かり易く詳しく、回答を記事にまとめています。

We have received requests (questions) from people who care about their motorcycles about tire alignment, so we have summarized the answers in an easy-to-understand and detailed article.

https://gra-npo.org/lecture/bike/Q&A/CB1300_Alignment/Alignment.html

オートバイは数多くの部品で組み立てられている為、組立時の少しずつの狂いが積み重なっています。そのため、例え新車の車体でも、必ず「狂い」や「ゆがみ」があり、それが、右と左のコーナーでは操縦性が違うなど、様々な影響を及ぼしています。それらの「狂い」や「ゆがみ」を測定して、正しい位置へと修正する作業が「整体」です。
今回は、前後のタイヤの「整体」の方法をイラスト入りで解説していますので、ぜひ、参考にしてチェックしてください。

「整体」以外に、標準装備のタイヤとリプレイス用タイヤの違いから、整備の基本、セッティングの基本の考え方も分かり易く詳しく書いていますので、きっと、多くの方の参考になると思います。

https://gra-npo.org

ページ中の画像は クリエイティブ・コモンズ 表示 - 非営利 - 改変禁止 4.0 国際 ライセンスの下に提供されています 文章等は許可無く転載することを禁じます / Copyright GRA All Rights Reserved.