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2009年7月13日 (月)

成果ありだったと ・ ・ ・

  ( 2009年7月5日開催  “体験”ライディング練習会  参加者寄稿感想文 )

Cimg0635 7
/5ご参加の皆様、お疲れ様でした。
当日のお天気も何とか持ちこたえ、暑さもそれほどでも
なく
なかなかのコンディションでしたね。
 
私のやりたい事、フロントサスペンションのセットアップは
フォークオイルを13cc追加し残ストロークが29mmから31mmと
なり
ぶっつけ本番のタイムトライアルでは連続する90度ターンにて
すんなりとフルバンクすることが出来たことからすると
成果ありだったと思います。
 
Cimg0668 ただ“わがまま”を通せたのですがベテラン参加
者として
至らぬところがあり反省しております。
 
今後、それなりの動きが出来るよう「報・連・相」を活用していきますので
宜しくお願いします。
 

追伸
 
Cimg0669 Oさん、いつもアドバイス有難うございます。
妖怪大魔王様とは、一味違いOさん独自のご意見が
とても参考になりました。


  Cimg0670
  『 イベントリポート   /  リザルト 等 』 へ
 

  ( 京都府 / A さん より )

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“体験”ライディング練習会の感想」カテゴリの記事

コメント

昨年までとは違う銘柄のタイヤへと交換したので、挙動の大きな違いに惑っての対処作業も順調に進んでいるようですね~^ ♪

以前のタイヤと較べると、「トレール感」が大きく設定されていて“直進安定性”が強くて、曲がらない性格でしたね ♪

それを是正するため、フロントスプリングの初期荷重(イニシャル/プリロード)を減らし、同時に最大ストローク領域でのトレール量を確保するために“残ストローク”の量を大きくする方向へと調整する必要も出てきたのでしたね ♪

( 理解できてる~~? 本人がしっかりと分かっていないとね、オートバイが可哀想だからね ♪ )

追加したオイル量で予測される“残ストローク”の変化量よりも実際の量が少ないけど ・・・ 、理由(仮説)は考えていますぅ ~ ??

( 残ストロークの測定は条件を合わせる必要があり、しっかりと理解して管理しないと誤差が出易い / それに 安心して荷重がかけられる様になると、より高い荷重によって残ストローク量が小さくなる ・・ のだけど 分かるかなぁ~? )

今の調整方法でも、まだまだセットアップを高められるからね ♪
ちゃんと 記録を残して! 楽しみながらやっていこうね ♪


【 中間テスト(?) 】

・・ 上記のセットアップの方向性や理由が理解できているか、“コメント”返しにて30文字以内に回答もらえると ・・・ うれしいなぁ ~~ ♪☆

む、難しい~~~!

【中間テスト:回答】
多分「バンクさせ易く、かつバンク中のフロントの
動きを安定させる為」
以上、内容は別として29文字です。

それから追加オイル量と残ストロークの変化量が予測
と違う理由。
この間から「おかしいな~おかしいな~」と
思ってましたけど・・・
圧縮比を考慮していないからですかねぇ~?

あ~無い頭で考えとったら1時間経ってしまった!
こんなときは "わがまま”でいきましょう。

次のイベントで教えろーっ!!

中間テストに (果敢にも?)回答してもらって、感謝しています。

残ストロークについて改めて説明すると、フロントフォークが最もストロークした位置を示すもので、一般的には直立走行時にフルブレーキした時が、コースを走行した時にストロークした位置、以上の二通りがありますが、データを利用する際には別個のものとして捉える必要があります。

お勧めは、実際にコースを走行した際の最大ストローク位置を記録する事で、その理由は実際にコースを走った時の挙動や感触とデータを付き合わせる事が容易だからです。

さて、では「残ストローク(量)」とフロントタイヤの方向安定性の関係について述べなくてはなりませんね。

ご存知の通り、殆どのオートバイが採用しているフロントサスペンションの方式は「テレスコピック方式」で、ストローク(縮み)する程にサスペンション全長が短くなり、同時に「トレール(量)」も減少してしまいます。

この「トレール」の量の大きさは 常にフロントタイヤをその向いている方向へと進める“方向安定性”に大きな影響力を持っていて、トレールが小さくなればなる程に方向安定性が少なくなり、小さ過ぎる場合にはライダーが大きな不安感を覚えますし、時にはフロントタイヤが予測以上にイン側へ切れ込む現象を見せます。

しかし、車両の速度が充分に高かったり、バンク角が小さい範囲ではトレールが小さくでも、不安感を多少覚えても大きな障害にはなりません。

ただし、最大に近いバンク角で走行し、しかも低速域(30km/h以下)での走行では「トレール」が足りないと、不意なフロントタイヤの切れ込みやグリップダウンを招き易く、とても不安定な走行になります。

そういう際の必要な「トレール(量)」を確保するためには、ストロークしてトレールが減少する要素を減らす必要があります。
つまり、「残ストローク」を最適な値以上にする必要があるのです。(一般的にはフォークオイル量で調整

フロントフォークのストローク量は、内部にある空気の量を計算する事で容易に計算できますが、実際に計測した「残ストローク」とでは予測値とは異なる場合もあります。

これは、仮に路面状況、走行コース、ライダーが同じだとすれば、より適したトレール量を確保するセットアップが出来た場合に、今迄以上に安心してよりハードに走行する事が出来るようになり、その結果で更にストローク出来た(安心してよりハードに走れた)結果によるものだと思います。

また、「残ストローク」は概念的には最大ストローク時を示すものですから、そこに至るまでのフロントタイヤの安定性(トレール量)の確保までを考慮するならば、フロントサスペンションのスプリングレートを検討すべきです。

つまり、最大ストローク時だけを考えるのが「残ストローク」で、そこに至るまでの様々な状況毎に最適なトレール量を確保する事を考えるのが「スプリングレート」です。

そういう意味でも、サスペンションの基本はスプリングであり、ダンパーなどではありません。

また、同じ理由により、低速域の大バンク角走行を考慮すると、シングルレートのスプリングでは充分に対応できない面が出てくる場合があります。
この件は 別の機会に述べます。


以上の説明からも ・ ・

中間テストの回答文の採点は! 45点 です。

模範解答は、様々な条件下でフロントタイヤの安定性を確保する為に必要な要素

・・ という事でしょうか?
( 結構難しい問題に答えてくれたのですね♪ 実感しました )

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