今回で3回目となる『画僧で診るライディングスキル』についての解説を始める前に、お伝えしたい事があります。それは、オートバイの乗り方に正解や正道は無いという事です。ただ、最も大切な事は、安全な運転の為に、ライダーはライディングスキルを向上させる努力を常に続ける事です。そして、この解説があなたのあなたのライディングスキル向上の参考になる事を願っています。
Before I begin this third installment of "Examining Riding Skills Through Images," I want to emphasize one thing: there is no right or wrong way to ride a motorcycle. However, the most important thing is that riders must constantly strive to improve their riding skills for safe driving. I hope this commentary will be helpful in improving your own riding skills.
https://gra.hatenablog.jp/entry/2025/10/02/220237
【 荷重コントロール / Load Control 】
私は、ライダーのライディングスキルを診る時には、ライダーの身体や視線などは殆ど観ていません。注意して観る箇所は、前後のタイヤに掛かっている「荷重」と「バンク角」、前輪の「舵角」、「エンジン音」（今回の画像では不可能ですが）などオートバイからの情報だけで、特に重視して観ているのが「荷重」です。
何故なら、ライディングとは「荷重」のコントロールそのものだからです。つまり、タイヤのグリップ（トラクション）は荷重によって大きく変化させ、前後のタイヤの「旋回モーメント」（タイヤが自ら旋回する力）の大きさを決め、更に、前輪のセルフステア作用による舵角の大きさを決める重要な要素だからです。そして、この「荷重」の大きさや掛けるタイミングはライダーによって大きく異なるので、ライダーの荷重の扱い方を最も注目しているのです。
When assessing a rider's riding skills, I rarely pay attention to the rider's body or line of sight. I only pay attention to information from the motorcycle, such as the "load" and "lean angle" on the front and rear tires, the "steering angle" of the front wheel, and the "engine sound" (although this is not possible with images). I particularly focus on "load."
This is because riding is all about controlling "load." In other words, tire grip (traction) changes significantly with load, determining the magnitude of the front and rear tire's "turning moment" (the force that turns the tire itself), and is an important factor in determining the steering angle due to the front wheel's self-steering effect. The magnitude and timing of this "load" vary greatly depending on the rider, so I pay the most attention to how the rider handles the load.
【 解説 / Commentary 】
「荷重コントロール」という観点から診れば、画像の彼は大変に優れたライディングスキルの持ち主である事が判ります。
From the perspective of "load control," this rider clearly possesses exceptional riding skills.
車体とパイロンとの位置関係から、ほぼ旋回の前半部の最後に近いと思われますが、この地点で、車体のフロントサスペンションは大きく沈み込み、同時に舵角もほぼ最大角までついている事から、適切な荷重コントロールによって、前輪に大きな荷重を掛けてセルフステアによる大きな舵角を自然に実現させており、とても繊細で優れたライディングスキルの持ち主である事が判ります。
Based on the position of the vehicle relative to the pylon, it appears to be near the end of the first half of the turn. At this point, the vehicle's front suspension has significantly lowered, and the steering angle is also nearly at its maximum. With proper load control, he is naturally applying a large load to the front wheel, achieving a large steering angle through self-steering. This demonstrates his exceptionally fine and skilled riding skills.
【 旋回の2分割走法 / Two-section Turning Technique 】
この「荷重コントロール」を突き詰めて、旋回時のタイヤのグリップ力とオートバイの運動性能を十分に高める為には、旋回を前半部と後半部との2つに分けて考える手法に辿り着きます。つまり、前半部は 前輪に可能な限り大きな「荷重」を与えて、前輪の旋回モーメントと旋回性能を引き出し、後半部は 前輪に掛けていた「荷重」を後輪に無駄なく移動させて、その「荷重」と駆動力とで後輪の旋回モーメントを有効に引き出してオートバイ特有の優れた旋回特性を実現させるライディング方法です。
To fully maximize tire grip and motorcycle maneuverability during turns, this "load control" technique involves dividing a turn into two parts: the front and rear. In other words, the front part places as much weight as possible on the front wheel, optimizing its turning moment and performance. The rear part efficiently transfers the weight from the front wheel to the rear wheel, effectively utilizing that weight and driving force to maximize the rear wheel's turning moment, achieving the superior cornering characteristics unique to motorcycles.
もちろん、一般的によく言われているライディング方法の様に、減速しながら旋回への「進入」部分と「旋回」（定常円旋回）部分、そして加速していく「脱出」部分という様に、旋回を 3分割して考える方法もあります。しかし、定常円旋回を行なうと、減速で得た「荷重」の多くを失い、加速の際に大きな「荷重」を後輪に移せず、タイヤのグリップ力が不足して、本来の運動性能を十分に発揮できない事に繋がります。そのため、画像の例の様に、専用のコースでライディングスキルを競う競技や走行練習の場合は、旋回を減速を続ける前半部と加速を続ける後半部のみとして、定常円旋回（リアブレーキを掛けながらアクセルを開ける走行も含めて）の部分は作らない方が、明らかに安全で確実なライディングが実現できます。そういう観点からも、今回の画像の彼のライディングは理想に近づいていると言えます。とても良いコントロール感覚の持ち主です。
Of course, you can also divide a turn into three sections, as is commonly done: the deceleration "entrance" part, the "turn" (steady-state turning) part, and the acceleration "exit" part. However, when performing a steady circle, much of the weight gained through deceleration is lost, and when accelerating, a large amount of weight cannot be transferred to the rear wheel, resulting in a lack of tire grip and an inability to fully demonstrate the bike's inherent maneuverability. For this reason, when competing in riding skill competitions or riding practice sessions on a dedicated course, as in the example in the image, it is clearly safer and more reliable to limit the turn to a continuous deceleration in the first half and continuous acceleration in the second half, and to avoid a steady circle (including driving where you apply the rear brake while opening the throttle). From that perspective, the rider's riding in this image is close to ideal. He has an excellent sense of control.
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