20221211 クリニック コース図リポート

　　
今回の “クリニック” では、受診者の希望により、正方形の『四角4本パイロン』セクションを周回するクリニックから始まりました。
　　
とても簡単な走行セクションですが、オートバイの大切な基本的操作技術の確認や習得に適したコースです。特に、ブレーキを使わずに、旋回を繰り返す事から、“荷重と旋回” の関係を学ぶのに最適な走行セクションです。そして、そこで確認した事を実践する能力を身に付ける為、タイムトライアルを兼ねた練習コースも、この “荷重と旋回” の技術が必要になる様に、その場で、当日設計しました。

当日の “クリニック” 開催リポートは、“荷重と旋回” の解説も加えて、現在作成を進めています。きっと、その解説や図解は参考になると思いますので、どうぞ、ご期待ください。

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3月27日開催 “ クリニック ”イベント、開催リポート『 車高バランス調整は、とっても大切 』

  　　
桜の花満開の3月、受診する人の悩みや要望を受け留める『 オートバイとライダーのための “クリニック” 』を開催しました。 今回は、乗りやすく操縦性を良くする為に、フォークスプリングを交換した人の要望に応えて、“前後の車高バランス調整” に始まり、以下で挙げる科目で順に対応しました。
   

　1. 前後の車高バランス調整　Front and Rear Ride Height Balance Adjustment
　2. ストローク時の車高確認　Check Ride Height when Stroked
　3. スプリングレートについて　About Spring Rate
　4. プリロード量について　About Preload Amount
　5. その他（おまけ）　Others（Bonus）
　6. 最後に　Last of all

  

　　

“クリニック” で対処した内容を、分かりやすい解説図を加えて、「 開催リポート 」で詳しく解説していますから、普段、オートバイに少し乗り難さや不安を感じている人や、サスペンションをもっと乗り易くセッティングしたい人など、多くの人の参考になる事もあると信じています。
どうぞ、一度、ご覧下さい。

 
     
開催リポート『車高場欄sぬ調整は、とっても大切』 （ GRA公式Webサイト）
https://gra-npo.org/publicity/report/2022/20220327_rep.html

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前後の車高バランス調整（2）と フロント車高の測定 / オートバイとライダーのための “ クリニック ” より

   
『 車高バランスが左右する旋回（コーナリング） 』

オートバイにとって、前後のタイヤが一緒に旋回を始める事がとても大切です。しかし、多くのライダーは、自然にそうなっていると勝手に思い込み、前後のタイヤの旋回の “ ズレ ” の存在を知らず、意識もしていません。しかし、旋回の “ ズレ ” は、タイヤの適切な性能発揮を妨げて、オートバイの安全性をスポイルして、ライダーに不安感を与える原因になっています。
    

   
前後のタイヤを一緒に旋回を始めさせるには、安全を確保された平滑なエリアで、低速、ノーブレーキ走行で、バンクを開始した瞬間で確認する「 前後の車高バランス調整 」が必要です。そして、簡単なセクションを使い、ノーブレーキで行なうからこそ、ライダー本人だけでなく周囲の人にもはっきりと違いが確認できるのです。
しかし、確認に使うエリアの安全性が無かったり、複雑なコースセクションでの走行や、ブレーキを使った確認走行では、調整以外の要素が多過ぎて正しく判断できません。また、同じ車両でも、ライダーが異なれば、当然、異なる判断結果になる事は忘れてはいけません。
   
そして、実際の道路を走行する状況を想定するならば、バンク時の旋回やブレーキで増すフロント荷重や路面凹凸による、フロント（ステアリング）の自動操舵が加わる事を考慮して、低荷重走行でノーブレーキで行なう「前後車高バランス調整」では、バランス点よりもフロント車高を 0.5～1.0ｍｍ 低くする調整がお勧めです。

 



 『 フロント車高（乗車時 / 1G’時）の測定の重要性 』

前後の車高バランス調整は、0.5ｍｍ の違いでバランスが変化する程に緻密な調整で、オートバイ全体の操縦性や安定性を左右する大きな要素ですから、調整で求めたフロントの車高は、乗車時状態で、フロントフォークのストローク位置とフォーク固定位置を測定して記録しておく事がとても大切です。
    

   
そして、フロントフォークを分解整備した場合は当然の事、プリロード量やスプリング、油面高さ等を変更した場合も、必ず前後車高バランス調整で求めた車高（乗車時）に合せる事が基本です。もし、その作業を行なわず、フロント車高を適正な値に調整をしなければ、旋回時の車両バランスが崩れrますし、スプリングや油面高さを変更した場合の適正な評価も不可能になります。

『 ストローク時のフロント車高について 』

バンク開始時の前後タイヤの旋回同調をとる車高バランス調整を行なった後は、フロントサスペンション（フォーク）がストロークした時の、フロントタイヤに働く方向安定性（タイヤの向きに進もうとする要素）と旋回モーメント（フロントタイヤを旋回方向へとする要素）とのバランスをとる作業が重要です。
そして、このバランスが欠けた車両では、「 旋回時は不安定で怖い 」とか「 思った様には曲がらない 」などの不安定な状態になっているのが一般的です。
    
この旋回時（ストローク時）の旋回バランスについては、別途、改めて別コラムで解説をしますので、いつまでも、楽しく、安全なオートバイライフを追及したい人は、是非、ご期待ください。
　　
　　

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前後の車高バランス調整（1）/ オートバイとライダーのための “ クリニック ” より

　　
『 前後の車高バランスとは 』
　　
オートバイのセッティング（調整）と言うと、プリロードやダンパー（減衰力）の調整などに関心が偏っていますが、それらと同じ様に動的な車両バランスを整えないと、個々の部品の性能は正しく発揮できない事は広く知られていません。
　　

　　　
この動的な車両バランスを整える要素の中で、一番重要なのが、前後のタイヤの動きを同調（シンクロ）させる「前後車高のバランス調整」で、リアタイアのグリップ力と安定性を確保する「リアの車高調整」に続いて、リアの車高とフロントの車高をバランスさせる作業が「前後の車高バランスの調整」です。
そして、この前後車高のバランスを整える事で、バンク時に前後のタイヤが同時に旋回を始められて、前後バランスの良い旋回姿勢へと繋げられるのです。つまり、前後の車高バランスを合せた後で、バンクさせて旋回中の、フロントサスペンションをストロークさせた時のフロント車高（トレール量）の調整へと繋げられるのです。

『 前後の車高バランスの確認方法 』

前後の車高バランスの確認方法は、低速（10㎞/hほど）で直進走行を行ない、ノーブレーキのまま特定の地点で旋回バンクさせた瞬間だけ、バンク角で5～10度傾ける瞬間、車体（リア）のバンク動作とフロント（ステアリング）の自動操舵（自然に舵角がつく）が同調しているかを確認します。
   

    
リアのバンク動作とフロントの自動操舵が同調（同時）するバランス点（転換点）よりフロントの車高が高いと、フロント（ステアリング）の自動操舵がバンク動作よりも早く表われ、逆にバランス点（転換点）より低いとバンク動作に一瞬遅れて自動操舵が始まります。
そして、この前後が同調するバランス点付近の調整は大変に繊細で、フロント車高 1ｍｍ 以下の調整でもはっきりと挙動で確認する事ができます。

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最適なダンパー調整とは / オートバイとライダーのための “ クリニック ” より

  
『 間違いだらけのダンパー調整 』
    
最近では、市販オートバイの多くで、前後サスペンションにダンパー（減衰力）調整用ダイヤルが最初から装備されているのは珍しくありません。


     
それに合わせて、「 〇〇〇（車名）の リアの伸び側（Tension）のダンパー調整は **（ダイヤル数）で、縮み側（Compression）は ・・・がベストだ！」など、ダンパー調整本来の目的を無視した記事・投稿も多くなっています。
更には、プロと称するライダーが、「 △△△（車名）のダンパー調整は、高速道路を走る時は ** で、市街地走行では ***、山道（ワインディング）を走る時は **** だ 」などと、ダンパー本来の働きさえ理解せず、一方的に危険な情報を発信している例も少なくありません。
      
そのため、ダンパー調整機構が備わった車両を購入した人や、高額な社外製サスペンションユニットを装着した人の多くは、調整への関心や機会はあるものの、車両メーカーやサスペンションユニットメーカーから適切な調整方法を知らされず、一方的で誤った投稿や情報の中で彷徨い、高価な買い物の真価を発揮できずにいる状態だと言えます。

『 ドアクローザとダンパー調整 』
   
サスペンションの働きを説明する際、時々、話題にするのが「ドアクローザ」です。ドアクローザとは、扉の上部によく取り付けられている装置で、出入りの為に開けた扉を自動的に閉める役割の装置です。

  

   
ドアクローザの仕組みはオートバイのサスペンションと同じで、スプリングとダンパーがセットで組み込まれています。そして、ダンパーはドアが閉まる時の動き（速度）を最適にコントロールしているのですが、殆どのドアクローザには “ダンバー調整ダイヤル（弁）” が備わっている事は知られていません。
    


その上、オートバイでは一般的ではなかった時代から、ドアクローザには既に調整弁が備わっていて、少ない機種でも1個、多い機種では 3個の調整弁が備わっているのが一般的なほどに、ドアクローザーのダンパー調整機構は緻密で、調整機構の重要性と必要性が高く認められているのです。
  
 
  
  

『 最適なダンパー調整は 』

最適なダンパー調整を、ドアクローザの場合に当て嵌めて説明してみましょう。
開けたドアが閉まり切る直前までは、スプリングの力で閉まろうとするドアの動きを強くは抑えず、閉まる直前になってから制御を強める様にする調整が最適でしょう。
つまり、開けたドアが閉じていく時の速度は危険でない程度に少し早目にして、閉まり切る直前には大きな衝撃や音が出ない様に速度を抑えて、かと言って、完全に閉まり切らない様なダンパー調整は良くないのです。
   

    
実際に、ドアクローザのダンパー調整を行なってみると理解できますが、理想的なドアの閉まり方を求めると、そのダンパー調整には微妙な調整が必要で、最適（最善）の調整値は一つしかないのです。その上、同じドアとドアクローザでも、家や部屋が異なると、最適（最善）の調整値は同じでない事にも気付くでしょう。
実は、オートバイのダンパー調整もドアクローザと基本は同じで、使用車両やライダーによって最適な調整値が異なるのは当たり前の事です。 ただ、一番の問題は、ドア以上に人の命に関わるダンパー調整なのに、その最適な調整方法と調整場所を責任を持って提供しているメーカーが一つも無い事です。そこが、ドアクローザの製造メーカーと大きく異なり、オートバイ業界のとても残念な点です。

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『 リアの車高調整 』の 第2編です / オートバイとライダーのための “ クリニック ” より

   
9ｍ四方（正方形）のセクションコース（4本四角パイロンコース）で走行確認を行なったところ、車両の挙動を充分に掴み切れないという事になり、改めて 10ｍ四方に変更したセクションでの走行確認の様子です。バンク中のアクセル操作でリアが外に出る挙動が確認できます。
  

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クリニック 開催リポート 「コインの法則を体感しよう！」を掲載しました

   
11月8日に開催した『 クリニック 』の開催リポートを掲載しましたので、是非、ご覧ください。
 
 
“ コインの法則 ” を体感しよう ！
http://gra-npo.org/publicity/report/2020/20201108_rep.html
 

   
オートバイは、自然界の大法則“コインの法則”に従って動く物体です
教えられた走り方や思い込みを離れ、オートバイと生の会話で学びましょう

＜ 以下、記事の一部を紹介します ＞
  
「 オートバイは自然法則、物理法則に従って運動・走行している物体ですが、その法則の理解を一切行なわず、「こんな時はこうして、こういう風に走らせべき」とか「ニーグリップが基本」など、基本を無視したライディング論がはびこっています。 」

「 今回のクリニックを受診した人もその事に気付いて、「オートバイって、ボーリングの玉と同じなのですね」話してくれました。「ボーリングで玉を投げる時は、奥にあるピンを目がけて投げるのではなく、レーンの途中にある三角形の目印・スパット を見て、そのどこに向けて投げるかで玉の行先が決まるのと同じですね」という事でした。 」

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開催リポート『 “サークル練習”が教える、正しい調整とライディング 』を掲載しました

    
10月11日に開催した『クリニック』の報告書として、【 サークル練習が教える、正しい調整とライディング 】を掲載しました。

http://gra-npo.org/publicity/report/2020/20201011_rep.html

   
円の外側を周回走行するだけの、簡単な “サークル練習”を条件を変えながら行なうだけで、ライディング姿勢の修正やフロント車高の調整、そしてオートバイ本来の特性に合わせた適切なライディングを身に付ける事が出来ます。
そんな “サークル練習” のリポートが、みなさんの安全で楽しいオートバイライフに役立つ事を願っています。

【 以下、その一部を紹介します 】
    
ライダーがオートバイに対して行なうべき操作は一つしかありません。それは、“荷重コントロール”です。タイヤの中央部なのか、それとも右側なのか左側なのかを決め、正しい位置でブレーキやアクセルを使ってオートバイ（タイヤ）へ荷重を与える事だけです。
   
そんな“荷重コントロール”を意識して適切に行なえる様になると気付く事が二つあるでしょう。一つ目は、上体や上腕を使った無駄な操作よりも、殆ど何もしていない様に見える程にシンプルで少ない操作でオートバイは自由自在に走る事。 二つ目は、荷重が正しく与えられたタイヤの表面（トレッド面）にはそれを示す摩耗痕が残る事です。

    

       
よく言われている言葉で、「上手くなりたかったら 8の字練習をしろ」 とか 「8の字を描く走行練習はライディングの基本だ」という言葉があります。が、私はそうは思いません。旋回サークルの大きさを想定せずに、走る度にまちまちな旋回半径で走るだけの練習は、“キー（音程）”を合せず意識もせずに歌を歌う練習をしているのと同じで、ただの自己満足な行為に留まっています。
   
オートバイの声を聞く会話を深めつつ、オートバイのライディングを上達させたいと願うならば、“キー”である一定の回転半径の円（サークル）を路面に描き、それに合わせた“サークル練習”を行ない、オートバイとライダーが一緒になって“キー”を覚える事が基本なのです。

 

   

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9/20 開催 “クリニック” リポート、掲載の案内です

  
9月20日に開催した “クリニック” の開催リポートを掲載しました。

先日案内した「車体 修正の前と後」の画像の違いの原因についても解説も含めて、車体バランス調整と快適なライディングについて書いていますので、どうぞ関心のある人はご覧ください。

【 9/20 “クリニック” 開催リポート 】
http://gra-npo.org/publicity/report/2020/20200920_rep.html
    

   
＜ 以下、一部紹介 ＞
  
この違いは、ライダーの技術が変わったのではなく、練習量を数多くこなして変わったのでもなく、オートバイが自然に走れる様に調整を施して、ライダーも恐さを感じずに楽に走れる様になったので、自然に生まれた違いです。
これで、ようやく、オートバイと正面を向いて会話できる状態なり、これからオートバイの能力を活かした運転技術を高める練習を積んでいける状態になったと言えます。
  
以前の受診での“リアの車高調整”に始まり、“前後の車高バランス調整”、「車体ガード」の悪影響排除を挟んで“フロントサスペンションの減衰調整”そして最後に“フロントスプリングのイニシャル調整”までを行なって、車体セッティングの基本の大半（7割方）が済んで、操縦性や安定性も大きく変わりましたが、一番の収穫は オーナーさん自身が調整の一つひとつを着実に検証しながら、体感して納得しながら進めた経験です。その経験があれば、更にオートバイを乗り易くする事も出来ますし、他の車両を観て車体バランスの良否や原因を推定できるでしょう。
そして、それが貴重な“宝”になるのです。
 
 

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9月6日開催、オートバイとライダーのための “ クリニック ” 開催リポートです

     
受診した人の困り事や要望に合わせて、オートバイの整備やセッティング、ライディングの悩みなどの解決やアドバイスを行なう “ クリニック ” を開催しました。
  

  
今回、受診した人から出された要望は、「 Uターンができる道幅を確認したい 」から「 リアの車高の調整をしたい」、「 前後の車高バランスを診てほしい 」など多岐に亘りましたが、行なった内容をわかりやすく報告していますので、是非、あなたの良きオートバイライフのための参考にしてください。

  
【 9/6 “クリニック” 開催リポート 】
http://gra-npo.org/publicity/report/2020/20200906_rep.html

＜ リポートの一部を紹介します ＞
  
“ リアの車高 ” の調整は、スイングアームの垂れ角を適切に調整して、加速した時にリアサスペンションの動きを妨げず、常にリアタイヤのグリップ力を最適に保つための調整です。それほどに、“リアの車高”調整は大切な調整ですが、正しい知識と適切な環境があれば、それほど難しい事ではありません。



しかし、大変に高額な社外製リアサスペンションユニットへ換装している多くのライダーを始め、市販状態のノーマル車両の人でも“適正なリアの車高調整”を行なえている人は多くありません。

GRAは、多くの人が、より安全で楽しいオートバイライフを過ごすために、適正な“リアの車高”の調整の正しい知識と調整技術が伝わる事を願っています。


 
 

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