Motoroid、どこへ行く？ / Motoroid, Where are you going？

僕は、ヤマハが展開している 自律走行オートバイ「Motoroid」シリーズに注目しています。その理由は、好きなデザインとエンジニアリングの融合されているからです。ただし、依然として大きな課題が残されているのは明らかで、「オートバイの運転とは」を問い直す絶好の機会にもなっています。そして、ヤマハには、その課題に正面から取り組み続けて欲しいと願っています。

I'm keeping a close eye on Yamaha's Motoroid series of autonomous motorcycles. The reason is simple: they blend design and engineering in a way I love. However, it's clear significant challenges remain, and this presents a perfect opportunity to rethink what motorcycle riding truly means. I sincerely hope Yamaha continues to tackle these challenges head-on.



『 Motoroid 1 』（2017）

この試作車を見た時には心が惹かれました。何故なら、稀代のデザイナー ルイジ・コラーニ氏の薫陶を受けた人がデザインしていると確信したからです。その一方で、リアのインホイールモーターに繋がるケーブルの処理は時代遅れのエイリアン風とちぐはぐな印象は否めませんでした。しかし、謳っている通り、エンジニアとデザインの融合感は見事です。
もう一つ、エンジニア面で評価したいのは「荷重」の扱いです。多くのライダーが理解している通り、オートバイは「荷重」のコントロールがバランスと旋回で重要な要素です。その荷重を積極的に活用する為、フレーム中央下部に取り付けたバッテリーを左右方向に回転移動させる事で「荷重移動」を実現させているのは初期コンセプトの通りでしょう。しかし、フレームを回転軸として左右にスイングさせる動きでは課題解決に至らなかったのか、その回転軸にリアのスィングアームを取り付けて、リアステア機能と結びつけて、サイドスタンド停車状態から車両を直立させる役割に留まっています。この点は追及が甘いと言われても仕方無いでしょう。

When I saw this prototype, I was captivated. I was certain it was designed by someone influenced by the legendary designer Luigi Colani. On the other hand, the cable routing to the rear in-wheel motor couldn't help but feel anachronistic and alien-like, creating a disjointed impression. However, as advertised, the fusion of engineering and design is truly remarkable.
Another engineering aspect worthy of praise is the handling of “weight transfer.” As many riders understand, controlling weight transfer is crucial for balance and cornering on a motorcycle. To actively utilize this weight transfer, the battery mounted low and centrally on the frame can pivot laterally, enabling “weight shift” – likely as per the initial concept. However, it seems the solution didn't fully address the challenge of using the frame as a pivot point for lateral swinging motion. Instead, the rear swingarm is attached to this pivot point, linking it to the rear steering function and limiting its role to simply raising the vehicle upright from the side stand parking position. It's hard to argue that this aspect hasn't been pursued thoroughly enough.





『 Motoroid 2 』（2023）

Motoroid1の6年度に発表された Motoroid 2 は、初期モデルと見た目は変わり映えせず、二番煎じと言われても仕方無いでしょう。デザイナーも別の人になったのか、初期モデルの様な生物的なエルゴノミクス感は薄れ、各部のリファインに留まり、開発コンセプトに沿って洗練する作業が疎かになっています。例えば、無用に大きく高性能なブレーキユニットやタイヤサイズにそれは表れています。固定式の左右のサイドスタンドが示す様に、この車両で中速度以上での旋回等の走行は想定せれていません。仮に、極低速の直立状態での緻密な自律走行制御の開発が主眼であれば、ホイールとタイヤのサイズを小径で細いサイズに改め、ホイールをカバーで覆って、ブレーキの存在を演出するに留めるデザインに改める事は容易で、そうすれば、時代にも沿ったスタイリッシュなイメージを纏う事が可能だったでしょう。

一方、進歩が無かったデザインとは違って、制御系は遥かに洗練された内容に変更されていた事は想像に難くありません。それは、ショー会場でのモデルと一緒に踊る様なデモ走行を実現させた事からも明らかです。しかし、多くのライダーは、あの様なダンスを披露する為の車両を求めていません。一般道を一緒に気持ちよく駆け抜ける相棒を求めている事を忘れ、ショーで “受ける” 演出に終わった感は拭えません。

Motoroid 2, released in Motoroid1's sixth year, looks virtually identical to the initial model. It's no wonder it's called a rehash. Whether the designer changed or not, the organic ergonomic feel of the initial model faded, with refinements limited to individual parts, neglecting the refinement work required to align with the development concept. This is evident, for example, in the unnecessarily large, high-performance brake unit and tire size. As indicated by the fixed left and right side stands, this vehicle was not designed for maneuvers like turning at medium speeds or higher. If the primary focus had been developing precise autonomous control for ultra-low-speed upright operation, it would have been easy to redesign it with smaller, thinner wheels and tires, cover the wheels, and merely suggest the presence of brakes. This would have allowed it to adopt a stylish image in line with the times.

On the other hand, unlike the stagnant design, it's not hard to imagine the control system was significantly refined. This is evident from the demo runs where it danced alongside models at the show venue. However, most riders aren't seeking a vehicle for such dance performances. The feeling that it ended up as a showpiece designed to impress, forgetting that riders seek a companion for enjoyable rides on public roads, remains undeniable.




『 Motoroid Λ 』（2025）

恐らく、新しい開発ポリシーの下で、新しいエンジニアによる奮闘が光る試作車です。従来からの 中央フレームを回転軸としたリアステアの機構を残し、「荷重」移動の要素を排除して、恐らく、新しい開発ポリシーの下で、新しいエンジニアによる奮闘が光る試作車です。「荷重」移動の要素を排除して、フロントユニットにモーターによるステア制御を組み込み、中央フレームとフロントユニットとの接合部にも回転軸とモーターを組み込み、中央フレームとフロントユニットとが成す角度（キャスター角）の制御が組み込まれ、それを利用して自立の機能をもたらしています。その上で、低速での自律走行の追及というコンセプトに沿って、前後サスペンションは廃止して、ホイールとタイヤや小径化とサイズダウンを行ない、同時に、前輪にもインホイールモーターを組み込んで、より緻密な自律制御を可能にしている取り組みは高く評価しています。これらの、小型・軽量化は制御系の開発を早めるのに重要な役割を果たしているでしょう。そして、この画像からも明らかなのは、オートバイの重心の高さはバランスと自律走行にとって欠かせない要素である事も伺わせます。オートバイ専門誌の記事では、特定のオートバイに対して「低重心で安定している」という評論を書くライターも居ますが、ライダーと車両との重心位置は高い程にバランスを取りやすい事は、トライアル車ではライダーは常に立ち姿勢である事からも明らかです。

This prototype likely showcases the efforts of new engineers under the new development policy. It retains the conventional rear-steer mechanism using the central frame as a pivot point, eliminating the “load” transfer element. By eliminating the “load” transfer element, it incorporates motor-driven steering control into the front unit. It also integrates a rotation axis and motor at the joint between the central frame and the front unit, incorporating control of the angle formed between the central frame and the front unit (the caster angle). This is utilized to provide the self-balancing function. Furthermore, in line with the concept of pursuing low-speed autonomous driving, the front and rear suspensions have been eliminated. The wheels and tires have been downsized and made smaller. Simultaneously, in-wheel motors have been integrated into the front wheels, enabling more precise autonomous control. This effort is highly commendable. These reductions in size and weight will likely play a crucial role in accelerating the development of the control system. Furthermore, as this image clearly shows, the motorcycle's high center of gravity is also an essential element for balance and autonomous driving. While some writers in motorcycle magazines comment that specific motorcycles are “stable with a low center of gravity,” it is evident from the fact that riders on trial bikes are always in a standing position that the higher the center of gravity relative to the rider and vehicle, the easier it is to maintain balance.

ただし、3作目となる Motoroid Λ には、前作までの誤った開発目標を踏襲しています。それは、上記の画像の様に、サイドスタンドで駐車している状態から自ら直立状態になる機能が組み込まれている点です。この機能を実現する為に、リアステア機能の他に、中央フレームとフロントユニットとの接合部の角度を大きく（キャスター角を大きく）した状態にして、車両の車高をサイドスタンドが接地する高さに下げています。しかし、ショーで注目を浴び易いこの機能は「自律」ではなく、ただの「自立」機能に過ぎません。この単なる「自立」の為に無駄なモーターや制御系を増やす必要は無いでしょう。本来ならば、直立停止状態を保った後で、両サイドにサイドスタンドを伸ばして接地させる形式で十分でしょう。

However, the third model, Motoroid Λ, continues the flawed development goals of its predecessors. Specifically, it incorporates a feature where the vehicle automatically stands upright from a parked position using its side stand, as shown in the image above. To achieve this function, in addition to the rear steering capability, the angle at the joint between the central frame and the front unit is increased (increasing the caster angle), lowering the vehicle's height to the level where the side stand touches the ground. However, this feature, which tends to attract attention at shows, is not truly “autonomous” but merely a “self-standing” function. There is no need to add unnecessary motors or control systems just for this simple “self-standing” capability. Ideally, it should be sufficient for the vehicle to maintain an upright stopped position and then extend the side stands on both sides to make contact with the ground.





『 MOTOBOT 』

ここまで紹介した Motoroid シリーズ以前に、ヤマハは MOTOBOT という車両を開発していました。これは、市販状態のオートバイにロボットを乗せて、当時ヤマハの契約ライダーだった、バレンティーノ・ロッシ と同じ様に、サーキットを走行させるという壮大なプロジェクトでした。ロボットの構成からも明らかな様に、オートバイに対する操作は ステアリングとスロットル操作などに限られており、ステップ荷重や体重移動など、一般のライダーは勿論の事、プロのライダーも駆使している操作が欠けており、ステアリング操作だけでバンク操作を導き安定した旋回の追及は、無駄とは思いませんが、本筋ではないと思います。

Before the Motoroid series introduced so far, Yamaha had developed a vehicle called MOTOBOT. This was a grand project to have a robot ride a production motorcycle and lap the circuit in the same manner as Valentino Rossi, who was Yamaha's contracted rider at the time. As evident from the robot's configuration, its control over the motorcycle was limited to steering and throttle operation. It lacked the control techniques utilized by both amateur and professional riders, such as weight shifting and foot pressure. While I don't consider it entirely pointless to pursue stable cornering solely through steering input to induce lean angle, I believe it misses the core objective.





『 どこへ行く？ / Where are you going? 』

以上、ヤマハによる一連の “自律” 走行オートバイの試作で見えてくる過ちは、ステアリング制御への過剰な依存とバンク制御と荷重制御の追及不足だと思います。

In conclusion, I believe that the mistakes evident in Yamaha's series of prototype "autonomous" motorcycles are an excessive reliance on steering control and a lack of pursuit of lean control and load control.


〇 ステアリング制御 / Steering Control

仮に、自律オートバイも一般道で他のオートバイと同じ様に走る姿を求めるならば、ステアリング機構への過剰な制御介入はするべきではなく、キャスター角とトレール量、そして バンク角や速度、接地面の状況に応じて自動的にステア角が調整される「セルフステア」機構を尊重すべきでしょう。そして、適切な荷重移動などの制御によって、バンク角コントロールを実現させる事に開発の集中させるべきでしょう。何故なら、オートバイの運転は、自動車の運転とは異なり、タイヤ接地面と荷重のコントロールが旋回走行の本質であり、ステアリング操作は決して主体的ではあり得ないからです。

If we expect autonomous motorcycles to ride on public roads like regular motorcycles, excessive control intervention in the steering mechanism should be avoided. Instead, we should respect a “self-steering” mechanism where the steering angle automatically adjusts based on caster angle, trail, lean angle, speed, and road surface conditions. Development efforts should instead focus on achieving lean angle control through proper load transfer and other controls. This is because, unlike driving a car, the essence of cornering when driving a motorcycle is controlling the tire contact area and load, and steering operations can never be done independently.


〇 バンク制御 / Lean Control

もちろん、MOTOBOT もそうであった様に、ロボットなどの制御によって、走行中のオートバイをバンクさせる操作は困難である事は容易に想像できます。人間だからこそ、ステップ荷重やタンクやシートへの加重コントロールは難しくはありませんが、Motoroid の様に 重いバッテリーを移動させて実現できるとは思えません。 それならば、路面から重心を通る鉛直線上、重心よりも高い場所にスラスターを装着して、ロール軸を接地面上に保つバンク操作を実現させる事は難しくない筈です。

Of course, as was the case with MOTOBOT, it's easy to imagine that it would be difficult to lean a motorcycle while it's in motion using a robot or other control. Controlling the weight of the footpegs and the tank and seat is not difficult because it's a human, but it's hard to imagine that it could be achieved by moving a heavy battery like with the Motoroid. If that's the case, it shouldn't be difficult to achieve a lean operation by attaching a thruster higher than the center of gravity on a vertical line that passes through the center of gravity from the road surface, keeping the roll axis on the ground.


〇 荷重制御 / Load Control

その上で、バンク角とタイヤ接地荷重（サスペンションストローク量等から解析）をモニターし、タイヤのグリップ力を算出しながら、限界域での旋回走行を可能にする制御を目指すべきだと思います。 何故なら、それが MOTOBOT が追い求めていた夢の実現であるだけに留まらず、限界領域のモニタリングと制御という貴重な技術が得られるからです。その際、前輪にはインホイールモーターを組み込めば、「回生ブレーキ」として作動させて、前輪荷重のコントロール、即ち荷重とグリップ力、更には「旋回モーメント」の制御を行なう事が可能になります。そして、得られた技術をライダーが実際に運転する市販オートバイに組み込めば、転倒に繋がる危険な状況や操作を事前に察知して、事故を未然に防ぐ安全機能の実現に繋がるのは間違いありません。ヤマハには、ショー会場で受ける「自立」実演車ではなく、そういう「安全」という大きな実利を追及した「自律」走行車の研究開発を期待しています。

Furthermore, I believe we should aim for control that enables cornering at the limit by monitoring bank angle and tire contact load (analyzed from suspension stroke, etc.) and calculating tire grip. This is because not only would this realize the dream pursued by MOTOBOT, but it would also provide valuable technology for monitoring and controlling limit zones. In this case, if an in-wheel motor were installed in the front wheel, it could function as a "regenerative brake" to control front wheel load, i.e., load, grip, and even "turning moment." Furthermore, if this technology were incorporated into a commercially available motorcycle that riders actually drive, it would undoubtedly lead to the realization of safety features that could detect dangerous situations and maneuvers that could lead to falls in advance and prevent accidents. I look forward to Yamaha's research and development of "autonomous" vehicles that pursue the great practical benefit of "safety," rather than the "stand-up" demo vehicles we see at shows.

ページ中の画像は クリエイティブ・コモンズ 表示 - 非営利 - 改変禁止 4.0 国際 ライセンスの下に提供されています
文章等は許可無く転載することを禁じます / Copyright GRA All Rights Reserved.

Thanassis Lefas の夢 / Thanassis Lefas's Dream

via Passione BICILINDRICA

https://www.facebook.com/photo?fbid=1314293364075756&set=a.477134584458309

この車両は、ギリシャで1952年に生まれた、優れたエンジニア、Thanassis Lefas によって 1994年に発表された、ドゥカティ 空冷2気筒 900㏄ エンジンを搭載したコンセプトバイクです。実際に走行試験も繰り返され、良好な操縦性と安定性を発揮したと記録に残されています。

​This concept bike, unveiled in 1994 by the brilliant engineer Thanassis Lefas, born in Greece in 1952, features a Ducati air-cooled 900cc twin-cylinder engine. It underwent repeated road tests, with records indicating it demonstrated excellent handling and stability.

特に注目すべきはフロントサスペンションです。倒立式フロントフォークの上部は完全に車体に固定され、通常のテレスコピック形式のサスペンションの最大の欠点である、剛性と操縦安定の欠如を解決する設計になっています。ステアリング機構は、フロントホイール中央部のハブ部が左右に切れる様になっていて、その操舵機構はホイール左側に組み込まれており、その機構の関係からブレーキキャリパーがホイール前方の配置になっています。通常のテレスコピック形式の場合、このキャリパー配置では操縦性に難点が出てきますが、高い剛性とハブステアリングシステムにより、その操縦性悪化の懸念の解決させているのかも知れません。

Particularly noteworthy is the front suspension. The upper section of the inverted front fork is fully fixed to the frame, addressing the primary drawbacks of conventional telescopic suspension: lack of rigidity and handling stability. The steering mechanism allows the hub section at the center of the front wheel to pivot sideways. The steering linkage is integrated into the left side of the wheel. Due to this linkage arrangement, the brake caliper is positioned in front of the wheel. While this caliper placement typically causes handling issues with conventional telescopic forks, the high rigidity and hub steering system likely mitigate any concerns about degraded handling.

Lefas 氏の作品の構成は、次の画像でよく分かるでしょう。
こうして見ると、リアサスペンションの配置と構成が特殊である事が分かります。恐らく、スイングアームの上下動をリンクを介して、ンパー・スプリングユニットを伸縮させるロッカーアームに繋げていると思われます。また、フロントサスペンションの機構も、通常のフォーク内部の機構だけでなく、ステアリングロッドとも連結したユニットが見えます。そのユニットのスプリングの線径と内径、巻き数から、フォーク内部にはスプリングは入っていないと思われます。
 
This image clearly shows the structure of Lefas' work.
Looking at it this way, you can see that the rear suspension's placement and construction are unique. Additionally, the front suspension mechanism appears to include not only the usual internal fork components but also a unit connected to the steering rod. Based on the spring wire diameter and inner diameter of that unit, it seems there is no spring inside the fork itself.




なお、彼と同様に、テレスコピック形式の欠点を補うフロントサスペンションを採用して、世界的なレースで輝かしい戦績を残した、1991年発表、Britten V1000 を設計した、ニュージーランドで 1950年に生まれたエンジニア、John Britten氏 とは同年代という事もあって親交もあった様で、1995年に Britten氏 が若くして病気で亡くなった後、彼の遺族に誘われてニュージランドへ移住する話もあった様です。 そんな風に才能を輝かせた Lefas 氏ですが、2005年、Britten氏 と同様に病気で若くして亡くなりました。残念な事です。
 
Additionally, like him, the engineer John Britten, born in New Zealand in 1950, designed the Britten V1000, unveiled in 1991. This bike employed a front suspension system to compensate for the shortcomings of the telescopic fork design, achieving brilliant results in global racing. After Britten passed away prematurely from illness in 1995, Lefas was invited by his family to relocate to New Zealand. Lefas, whose talent shone in such a way, also passed away prematurely from illness in 2005, just like Britten. It is truly regrettable.

ページ中の画像は クリエイティブ・コモンズ 表示 - 非営利 - 改変禁止 4.0 国際 ライセンスの下に提供されています
文章等は許可無く転載することを禁じます / Copyright GRA All Rights Reserved.

オートバイ界の真のレジェンド達 / Legends of Motorcycle

via Sammy Miller Motorcycle Museum 

オートバイ界の真の世界的レジェンド（偉大な人）二人が、今も元気な姿で動画に映っていますので共有・紹介します。

Sammy Miller（サミー・ミラー / 青いツナギ姿）は、1933年生まれで、トライアル競技で数々の勝利をした人で、Barry Biggs（バリー・ビッグス）は、1934年生まれで、フラットダートのトラックレース（スピードウェイレース）で数多くのチャンピオンに輝いた人ですが、毎年必ず誕生するチャンピオン達の様に、単に競技結果を誇り、経済的な享受を得るだけではなく、その競技の社会的認知度を高める為の様々な貢献や、社会人の一人として社会貢献を現在も続けている人で、人格的にも真のレジェンドと言える人達です。

We'd like to share and introduce two true global legends of the motorcycle world, who appear in this video looking healthy and strong.

Sammy Miller (in blue overalls) was born in 1933 and has achieved numerous victories in trials competitions, while Barry Biggs was born in 1934 and has been a frequent champion in flat dirt track racing (speedway racing). Unlike the new champions who are born every year, these two men do not simply boast about their achievements or gain economic benefits; they have also made various contributions to raising social awareness of their sport and continue to contribute to society as members of society. They are true legends in terms of their personalities as well.

https://www.facebook.com/share/v/1JZYejGsKu/


■ Sammy Miller ■

「 経歴と業績 / Career and Achievements 」

サミー・ミラー（Sammy Miller）は、1933年11月11日に北アイルランドのベルファストで生まれたトライアルライダーです。彼は、イギリスのトライアルチャンピオンを11回制覇し、ISDT（国際六日間トライアル）で9回の金メダルを獲得しました。ミラーは、1400以上の競技で勝利を収めたことで知られ、トライアル界のレジェンドとされています。
Sammy Miller was a trials rider born on November 11, 1933, in Belfast, Northern Ireland. He was a British trials champion 11 times and won nine gold medals in the ISDT (International Six-Day Trials). Miller is known for his more than 1,400 victories and is considered a legend in the trials world.

「 社会的貢献 / Contributions to Society 」

ミラーは、サミー・ミラー・モーターサイクル博物館を設立し、モーターサイクルの歴史や文化を広める活動を行っています。彼はまた、若いライダーの育成にも力を入れており、トライアルスポーツの普及に貢献しています。彼の活動は、モーターサイクルスポーツの認知度を高め、次世代のライダーにインスピレーションを与えています。
Miller founded the Sammy Miller Motorcycle Museum and works to promote motorcycle history and culture. He also devotes himself to training young riders and contributing to the spread of trials sports. His work raises awareness of motorcycle sports and inspires the next generation of riders.


■ Barry Briggs ■

「 経歴と業績 / Career and Achievements 」

バリー・ブリッグス（Barry Briggs）は、1934年12月30日にニュージーランドのクライストチャーチで生まれたスピードウェイライダーです。彼は1957年、1958年、1964年、1966年の4回にわたり世界個人選手権を制覇し、17回連続で世界選手権ファイナルに出場した記録を持っています。彼のキャリアは1952年から1976年まで続き、特にイギリスのリーグでの活躍が目立ちます。ブリッグスは、スピードウェイの発展に大きく寄与し、特にアメリカのスピードウェイシーンの復活に貢献しました。
Barry Briggs was a speedway rider born on December 30, 1934, in Christchurch, New Zealand. He won the World Individual Championship four times (1957, 1958, 1964, and 1966) and holds the record for having appeared in 17 consecutive World Championship Finals. His career spanned from 1952 to 1976, particularly in the British league. Briggs made significant contributions to the development of speedway, particularly in the revival of the American speedway scene.

「 社会的貢献 / Contributions to Society 」

ブリッグスは、1973年にスポーツへの貢献に対してMBE（大英帝国勲章）を授与され、1990年にはニュージーランドスポーツ殿堂に殿堂入りしました。彼はまた、チャリティー活動にも積極的で、2010年にはジョン・オ・グローツからランドズ・エンドまでの自転車ライドを行い、資金を集めました。彼のビジネスセンスや発明家としての側面もあり、運転学校を開設したり、ゴルフ用パターの設計を行ったりしました。
Briggs was awarded an MBE (Order of the British Empire) for his services to sport in 1973 and was inducted into the New Zealand Sports Hall of Fame in 1990. He was also active in charity work, raising funds by cycling from John O'Groats to Land's End in 2010. His business acumen and talent as an inventor also contributed to the founding of a driving school and the design of a golf putter.

ページ中の画像は クリエイティブ・コモンズ 表示 - 非営利 - 改変禁止 4.0 国際 ライセンスの下に提供されています
文章等は許可無く転載することを禁じます / Copyright GRA All Rights Reserved.

待望の『PDM』システム / The Enviable "PDM" System

PDM システムとは、PDM（Power Distribusion Module）の略で、従来方式の自動車などの配線を刷新するシステムの事です。具体的に最も大きな違いを言えば、従来の方式では 配線（ワイヤーハネース）の途中に「ヒューズ」や「リレー」があるのですが、このシステムでは、それらを全てを電流監視システムによる遮断や個体素子に置き換える事で廃止できるので、一般的な乗用車で 数十個ある「ヒューズ」や同じく数十個ある「リレー」が必要なくなり、PDM ユニットから直接デバイスへ電源線を繋ぐだけという簡単な配線になります。これによって、〇 配線の簡略化、 〇 信頼性の向上、 〇 軽量化、 〇 メンテナンス性の向上などの他に、ソフトウェアで設定変更が可能な事から 〇 柔軟性とカスタマイズ性の向上も図れます。  そして、このシステムが一般的になれば、〇 コスト削減 も期待できます。

The PDM system, short for Power Distribution Module is a system that modernizes conventional wiring in automobiles and other vehicles. Specifically, the biggest difference is that while conventional systems require fuses and relays in the wiring harnesses, this system eliminates them entirely by replacing them with current monitoring systems and solid-state components. This eliminates the need for the dozens of fuses and relays found in a typical passenger car, simplifying wiring by simply connecting the power line directly from the PDM unit to the device. This not only simplifies wiring, improves reliability, reduces weight, and improves maintainability, but also increases flexibility and customizability thanks to software-based settings. And if this system becomes more widely used, it's likely to result in cost savings.
　

https://x.gd/KK78F

上記で紹介しているのは、Motec 社 の製品で、競技用車両の配線の置き換え用などで広く使われている製品ですが、同様に、AIM や Race Technology、 ECUMaster などの会社でも同様の製品が数多く販売されています。そして、この PDM システムが採用されている市販車も数多くあります。例えば、テスラ Model S、 テスラ Model 3、 ポルシェ Taycan、BMW i4、日産 Ariya、 フォード Mustang Mach-E、ヒュンダイ Ioniq 5 など、最新の電動車（EV）の多くで採用されています。

The product shown above is from Motec and is widely used for wiring replacement in racing vehicles. Similar products are also sold by companies such as AIM, Race Technology, and ECUMaster. This PDM system is also used in many commercial vehicles. For example, it's found in many of the latest electric vehicles (EVs), including the Tesla Model S, Tesla Model 3, Porsche Taycan, BMW i4, Nissan Ariya, Ford Mustang Mach-E, and Hyundai Ioniq 5.


  
  
いずれ、今後発売される従来型のガソリン車（内燃機車・ICU）でも採用例が増えるでしょう。また、様々な安全装備や快適装備の為に、それぞれをコントロールする装置・ECU が 数十個 搭載されていますが、それらの ECU間でのデータ交換用に使われている CANシステム と この PDMシステム とは併存できるので、市販自動車に限らず、オートバイでも採用車両が一気に増えていくと期待できます。そして、従来からの ヒューズとリレーのある配線に慣れ親しんだ人々にとっては寂しいかも知れませんが、古くなってしまったオートバイを長く乗り続けたい人々にとっては 間違いなく良いシステムになるでしょう。何故なら、この PDMシステムに置き換えるだけで、古くなった電装関係の故障を減らし、メンテナンス性を向上させ、いつまでも快適に乗り続けられるからです。

It's likely that this system will be adopted in more conventional gasoline-powered vehicles (ICUs) to be released in the future. Furthermore, vehicles are equipped with dozens of ECUs (electronic control units) that control various safety and comfort features. Since the PDM system can coexist with the CAN system used to exchange data between these ECUs, we can expect to see a rapid increase in adoption, not only in commercial vehicles but also in motorcycles. And while it may be disappointing for people who are used to the traditional wiring with fuses and relays, it will undoubtedly be a good system for people who want to continue riding their old cars and motorcycles for a long time, because simply replacing it with this PDM system will reduce breakdowns in old electrical equipment, improve maintainability, and allow you to continue riding comfortably for a long time.

ページ中の画像は クリエイティブ・コモンズ 表示 - 非営利 - 改変禁止 4.0 国際 ライセンスの下に提供されています
文章等は許可無く転載することを禁じます / Copyright GRA All Rights Reserved.

オートバイにエアバッグ / Airbags on Motorcycle

via Cycle World Magazine

ヤマハが、装着が最も難しいと思われるスポーツタイプを想定して、エアバック装着の開発を進めている事を紹介している記事です。オートバイライダーの死亡率を下げる事は、より重要な社会的課題となっていくでしょう。

This article introduces Yamaha's ongoing development of airbag installation for the sports type, which is considered to be the most difficult to install. Reducing the death rate of motorcycle riders will become a more important social issue.

https://www.cycleworld.com/motorcycle-news/yamaha-airbag-tech/?fbclid=IwY2xjawJsOC1leHRuA2FlbQIxMAABHsK-ZrD-drbjWeSC_1bnt6hYcMf42vewV-nzBkYGvAyAfrS-BzxcXt0Sxz1x_aem_VvDgMf-hJQNzhOiunC-zIg

オートバイへのエアバックの装着が自動車と較べて難しい点は、クラッシャルブルゾーン（衝撃吸収部材）が無い事、致死率の高い頭部と胸部が衝突対象物との距離が少ない事、シートベルトの装着が難しい事、衝撃方向が 3次元的である事などです。その為、自動車のエアバッグと比較して、より早く展開させる必要があり、衝撃方向を正確に検知する必要、展開時の形状を工夫する必要があります。そして、ヤマハは、ライダーの前後に衝撃センサーを配置して、その衝撃方向を正確に検知するシステムに関する特許申請しています。恐らく、エアバッグの展開のさせ方を衝撃方向によって適切に対応する事も想定されていると思われます。

The difficulties in installing airbags in motorcycles compared to automobiles are the lack of crushable zones (shock absorbing components), the small distance between the head and chest, where the fatality rate is high, and the collision object, the difficulty in attaching seatbelts, and the three-dimensional direction of impact. Therefore, compared to automobile airbags, the airbags need to deploy more quickly, need to accurately detect the direction of impact, and need to be shaped when deployed. Yamaha has applied for a patent for a system that accurately detects the direction of impact by placing impact sensors in front of and behind the rider. It is also assumed that the system will be able to respond appropriately to the direction of impact in the deployment of the airbag.





現在、エアバッグ装着されたオートバイは、2007年発売、ホンダのゴールドウィングが有名ですが、同車の場合、アップライトな乗車姿勢の為、頭部と胸部の前方空間が広く、装着設計は比較的容易だった筈です。

The most famous motorcycle equipped with airbags is Honda's Gold Wing, released in 2007. The upright riding posture of this vehicle allows for a large space in front of the head and chest, which should have made it relatively easy to design and install airbags.

なお、自動車のエアバッグ装着は、日本では 2022年から、新型車は エアバッグ装着が義務化されており、80％の装着率と言われています。 そして、先進国ではほぼ100%に達しています。例えば、アメリカでは、全ての新車に対してサイドエアバッグとカーテンエアバッグの装着が義務付けられており、これにより装着率が大幅に向上しています。同時に、自動車の場合は、センサーやカメラと AIなど を駆使して、ADAS（先進運転支援システム）と言われる、 自動ブレーキや車間距離と速度の自動維持制御が当たり前になっており、オートバイの場合も徐々に装着が進むでしょう。ただ、3次元の世界をハンドル操作ではなくライダーによる左右荷重移動でコントロールを是とするオートバイにはそぐわない点が多くあります。

In Japan, the installation of airbags in new cars will be mandatory from 2022, and the installation rate is said to be 80%. In developed countries, the installation rate is almost 100%. For example, in the U.S., all new cars are required to be equipped with side airbags and curtain airbags, which has significantly increased the installation rate. At the same time, in the case of automobiles, automatic braking and automatic distance and speed maintenance control, known as ADAS (Advanced Driver Assistance Systems), which make full use of sensors, cameras, and AI, have become commonplace, and their installation will gradually increase in the case of motorcycles as well. However, there are many points that are not suitable for motorcycles, which are controlled by the rider's left-right weight shift, not by steering wheel operation, in a three-dimensional world.

僕自身は、ADAS装着は否定しませんが、それ以上に、オートバイの機械としての運動性能と安全性能を高め、ライダー装着型のエアバッグの普及の方が適切だと考えています。

I personally do not deny the installation of ADAS, but I believe that it is more appropriate to enhance the dynamic and safety performance of motorcycles as a machine and to promote the use of rider-mounted airbags.

?

ページ中の画像は クリエイティブ・コモンズ 表示 - 非営利 - 改変禁止 4.0 国際 ライセンスの下に提供されています
文章等は許可無く転載することを禁じます / Copyright GRA All Rights Reserved.

「学生フォーミュラ」に注目を / Watch out for “Student Formula SAE!

via 自動車技術会 / Society of Automotive Engineers of Japan

世界各国で学生たちがクルマづくりの技術を競う「学生フォーミュラ」。現在の変革期に必要なエンジニアたちの大会を観て下さい。

Student Formula” is a competition in which students from around the world compete in car-making techniques. Watch the competition for engineers who are needed in the current era of change.

【 リリースより転載 】

学生フォーミュラは、未来の自動車産業を担う人材を育成をすることを目的に、国内外の学生が競い合う日本最大級規模の”モノづくりコンペティション”です。

◆第23回学生フォーミュラ日本大会2025 大会概要◆

大会名称　　　　　　：第23回学生フォーミュラ日本大会2025
開催日時　　　　　　：2025年9月8日(月)～13(土)　*後半の3日間に動的審査実施予定
開催会場　　　　　　：Aichi Sky Expo（愛知県国際展示場）
公式サイト　　　　　：https://www.jsae.or.jp/formula/
大会紹介動画（参考）：https://youtu.be/mkoMJlfvoaI



【 Reprinted from the release] 】

Student Formula is one of the largest scale “Monozukuri Competition” in Japan, in which students from Japan and abroad compete against each other with the aim of nurturing human resources who will lead the future automobile industry.

◆ The 23rd Student Formula Japan 2025 Competition Outline ◆

Name:        23rd Student Formula SAE Competition of Japan 2025
Date:          September 8 (Mon.) to 13 (Sat.), 2025 *Dynamic judging will be held during the latter three days.
Venue ：    Aichi Sky Expo (Aichi International Exhibition Center)
Official Website ：       https://www.jsae.or.jp/formula/
Video introduction of the competition (reference):     https://youtu.be/mkoMJlfvoaI

『 学生フォーミュラ / Student Formula 』

学生フォーミュラは、1981年にアメリカで初めて開催され、大学生や専門学生が自ら設計・製作した小型レーシングカーを用いて、その性能やチーム力を競い合うもので、正式には「フォーミュラSAE」として知られています。現在では、アメリカ、イギリス、オーストラリア、イタリア、ドイツ、日本など、世界各国で開催されています。

Student Formula, officially known as Formula SAE, was first held in the United States in 1981, where college students and professionals compete in small racing cars designed and built by themselves for performance and teamwork. Today, it is held in many countries around the world, including the United States, the United Kingdom, Australia, Italy, Germany, and Japan.

開催国とその特徴

   アメリカ: 初開催国であり、フォーミュラSAEの発祥地。多くの大学が参加し、競技のスタンダードを形成しています。

   イギリス: 1998年から開催され、特にヨーロッパでは強豪国として知られています。

   オーストラリア: 2000年から開催され、地域の大学が積極的に参加しています。

   日本: 2003年から「学生フォーミュラ日本大会」として開催されており、国内の大学や専門学校から約70チームが参加しています。日本では、EV（電気自動車）クラスも設けられ、近年その参加チームが増加しています。

審査項目

大会では、以下のような審査項目が設けられています。

• 静的審査: 車両の設計、コスト、製造方法、プレゼンテーションスキルなどを評価します。
• 動的審査: 実際に車両を走行させ、加速、コーナリング、耐久性などの性能を競います。
• 車検: 競技に参加するためには、車両が安全基準や規則に適合しているかを確認するための厳しい検査を通過する必要があります。
  
  

カテゴリー

学生フォーミュラには、主に以下の2つのカテゴリーがあります。

• ICVクラス: ガソリンエンジンを搭載したフォーミュラカー。
• EVクラス: 電気自動車。近年、EVクラスへの参加が増加しています。

日本と世界との違い

日本の学生フォーミュラは、2013年からEVクラスが設けられ、参加チームは年々増加していますが、全体としてはまだ少数派です。一方、欧州ではEV化が進んでおり、より多くのチームが電気自動車を製作しています。また、日本では学生たちが製作するマシンの設計や製作過程が、企業のようなチーム運営を通じて行われるため、実践的な学びが得られる点でも注目されています。

このように、学生フォーミュラは世界中で広がりを見せており、各国での開催状況や参加チームの特性には違いがありますが、共通して学生たちにものづくりの機会を提供することを目的としています。

Host Country and Characteristics

USA: The first host country and the birthplace of Formula SAE. Many universities participate, setting the standard for the competition.

United Kingdom: Hosting the event since 1998, the country is known as a powerhouse, especially in Europe.

Australia: Held since 2000, with active participation by universities in the region.

Japan: Held since 2003 as the “Student Formula Japan Competition,” the event attracts about 70 teams from universities and technical colleges in Japan. In Japan, an EV (electric vehicle) class has been established, and the number of participating teams has been increasing in recent years.

Judging Items

The following judging criteria will be used in the competition.

Static judging: Evaluate vehicle design, cost, manufacturing methods, presentation skills, etc.
Dynamic judging: Vehicles are actually driven to evaluate their performance in terms of acceleration, cornering, durability, etc.
Vehicle Inspection: In order to participate in the competition, vehicles must pass a rigorous inspection to ensure that they meet safety standards and regulations.

Categories

Student Formula has two main categories

ICV class: Formula cars powered by gasoline engines.
EV class: Electric cars. In recent years, participation in the EV class has been increasing.

Differences between Japan and the World

Japan's Student Formula has had an EV class since 2013, and the number of participating teams has been increasing year by year, but overall it is still a minority. In Europe, on the other hand, the shift to EVs is progressing and more teams are building electric vehicles. In Japan, the design and manufacturing process of the cars built by students is conducted through company-like team management, which is also attracting attention for the practical learning experience it provides.

Student formulas are thus spreading around the world, and while there are differences in how they are held and the characteristics of the participating teams in each country, they all share the common goal of providing students with an opportunity to make things.

https://gra-npo.org

ページ中の画像は クリエイティブ・コモンズ 表示 - 非営利 - 改変禁止 4.0 国際 ライセンスの下に提供されています
文章等は許可無く転載することを禁じます / Copyright GRA All Rights Reserved.

ピレリの世界戦略 / Pirelli's Global Strategy

sources : PirelliMoto 

タイヤメーカーのピレリが、あらゆる世界的なレースで更に積極的な販売戦略を進めている話題と、タイヤサイズやエア圧の話題です。

The topics covered are tire manufacturer Pirelli's more aggressive sales strategy in various global races, and tire sizes and air pressures.

ピレリは、既に 2024年から、WSBK（ワールドスーパーバイク選手権）や Moto2、Moto3 へも ワンメイク タイヤ供給メーカーとなっていますが、2027年から MotoGP クラスへも供給開始する事になっています。そして、今回の投稿でアピールしている事は、Moto2 と Moto3 クラスへ供給しているタイヤの殆どは 市販している高性能タイヤ（レース用）そのままという事です。

2027年から供給開始する MotoGP クラス用は、排気量が 1000㏄ から 850㏄ へと車両レギュレーションが変更されるタイミングでの導入になりますが、専用タイヤになるのか？ 市販タイヤレベルになるのかが注目されます。なお、同社は 自動車の F1 レースにも供給していますが、さすがに、F1 用は専用タイヤになっている筈です。

レースの世界でワンメイクタイヤ制が採用されているのは、コスト削減や公平性の観点から、F1 レースを始めとして以前から採用されている制度で、タイヤメーカーにとっては 世界中にブランドをアピールする絶好の機会として取り組んでいます。
なお、1872年、イタリアのミラノで創業されたピレリは、現在、同社の株式の 45.5％ を持つ中国の親会社・中国化工集団（ChemChina）の傘下にあり、高性能タイヤやプレミアムクラスで積極的な販売戦略を採っており、更に アジア地域での販売の強化を目指している様です。

【 追伸 】
Moto2 と Moto3 クラスに提供されるタイヤの一覧をご覧下さい。 タイヤサイズと推奨するタイヤエア圧（温間）が表示されていますが、現在、市販車用で主流のサイズと違う点やエア圧設定が異なる点に興味が移ります。

      ＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

Superbike Championship), Moto2, and Moto3 since 2024, but will also start supplying to the MotoGP class from 2027. And what is being promoted in this post is that most of the tires supplied to the Moto2 and Moto3 classes are the same high-performance tires available on the market.

The tires for the MotoGP class, which will start supplying from 2027, will be introduced when the vehicle regulations change from 1000cc to 850cc, but will they be dedicated tires? It will be interesting to see whether they will be at the level of commercially available tires. The company also supplies tires to F1 races, but as expected, the tires for F1 should be dedicated tires.

The one-make tire system has been adopted in the racing world for some time, including in F1 races, from the perspective of cost reduction and fairness, and tire manufacturers are working on it as a great opportunity to promote their brand worldwide.

Founded in Milan, Italy in 1872, Pirelli is currently under the umbrella of its Chinese parent company, ChemChina, which holds 45.5% of the company's shares. The company has adopted an aggressive sales strategy for high-performance and premium class tires, and appears to be aiming to further strengthen sales in the Asian region.

[PS] Please take a look at the list of tires provided for the Moto2 and Moto3 classes. The tire size and recommended tire air pressure (warm) are displayed, but what is interesting is how they differ from the mainstream sizes and air pressure settings currently used for commercial vehicles.

https://gra-npo.org

ページ中の画像は クリエイティブ・コモンズ 表示 - 非営利 - 改変禁止 4.0 国際 ライセンスの下に提供されています
文章等は許可無く転載することを禁じます / Copyright GRA All Rights Reserved.

現在の車両の理解に、お勧めの動画です / This video is recommended for understanding the current vehicle

車づくりは、EV（電動車）とは別に、大きく変化しています。その変化を正しく知り、これからの車やオートバイライフをいつまでも、楽しく、安全に過ごすのに役立つ動画を紹介します。
Apart from EVs, car manufacturing is undergoing major changes. Here are some videos that will help you understand these changes correctly and spend your life with cars and motorcycles happily and safely forever.

           ＊   ＊   ＊   ＊   ＊   ＊

現在の車づくりはソフトウェア開発が先行し、そのソフトウェアが車の性能や特性、安全性などに大きく影響する時代になっています。これは、一般的には「SDV」と言われて事ですが、自動車に限らずオートバイでも既に採り入れられ始めています。

この「SDV」の特徴や重要性について、トヨタと日産、ホンダの エンジニアの方々が、とても分かり易く解説したトークセッションがアーカイブ動画として公開されており、現在の車づくりの進め方がよくわかる内容になっています。

同時に、現在、増え続けている、インターネットと繋がった車（コネクティッド カー）が社会の中で果たす大きな役割についても話は及んでいますので、併せて、これからの自動車やオートバイに関心のある方に、視聴される事を強くお勧めします。

https://youtu.be/vahjw7GgWHw?si=GBqza9S1Sp5VaRzb

Today's car manufacturing is dominated by software development, and we are now in an era where software has a significant impact on the performance, characteristics, and safety of vehicles. It is generally referred to as "SDV", but it has already begun to be adopted not only in automobiles but also in motorcycles.

An archived video of a talk session in which engineers from Toyota, Nissan, and Honda explained the characteristics and importance of SDV in a very easy-to-understand manner has been released, and it is a content that clearly understands the current way of car manufacturing.

At the same time, we are also talking about the important role that connected cars play in society, which are currently increasing, so we strongly recommend that those who are interested in automobiles and motorcycles in the future watch it.

https://gra-npo.org

ページ中の画像は クリエイティブ・コモンズ 表示 - 非営利 - 改変禁止 4.0 国際 ライセンスの下に提供されています
文章等は許可無く転載することを禁じます / Copyright GRA All Rights Reserved.

リング モーターの可能性 / Ring Motor Possibilities

sources : DRONE

電動化が進む中、将来、確実にモーターの一角を占めると思われる「リング モーター」を、その製造メーカー・Donut Motor の資料と DRONE のWebサイトページを使って紹介します。

As electrification progresses, we will introduce the "ring motor" that is sure to occupy a corner of the motor in the future, using materials from its manufacturer, Donut Motor, and the DRONE website page.

『 Donut Motor 』

英国の Donut Lab. が開発したモーターで、従来の回転軸を持ったモーターとは異なり、回転する軸の無い形のモーターです。主に、車輪（ホイール）にそのまま装着する事により、回転軸に頼らず、車輪を直接駆動する形式のモーターです。

It is a motor developed by Donut Lab. in the United Kingdom, and unlike conventional motors with a rotating shaft, it is a motor without a rotating shaft. It is mainly a type of motor that directly drives the wheel without relying on the rotating shaft by attaching it directly to the wheel (wheel).

『 そのメリット / Merit 』

考えられるメリットは数多くあります。
その一つは、高い駆動トルクが容易に生み出せる事でしょう。ご存知の通り、電気モーターは、駆動力の発生原理から、磁力を発生させるステーターの径の大きさで駆動トルクは大きく左右されます。その為、ホイール径に近いステーター径であれば、必要な駆動トルクを生み出すのは容易となり、より小さく、軽量になる可能性があります。

二つ目は、駆動制御の容易さでしょう。ご存知の通り、現在の車両の多くは、路面とタイヤ表面との速度差（スリップ率）を常にモニターして、ABS（ブレーキ制御）やトラクションコントロール（駆動力制御）を行なっていますが、モニタリングしている路面に最も近い場所で制御をする事になり、より緻密な制御が可能になるでしょう。現在でもミリ秒単位での制御は行なわれていますが、従来型の ステーター径の小さなモーター 1台で左右に繋がっている 二つのホイールを制御する方式いとは、明らかに制御の精度に違いが生まれます。まして、同じ制御を吸入空気と噴射燃料で行なっている ICE（内燃機）車両と較べると、ホイールまでの駆動系による遅れが無かったとしても、圧倒的な違いが生まれます。

三つ目は、構造がシンプルになる事でしょう。従来の回転軸がある事を前提にした構造と較べて、ホイールそのものはシンプルなリムだけの形状になり、大きなステーター径による「回生ブレーキ」のお蔭で、従来の摩擦型のブレーキは廃止か小さくする事も可能でしょう。皿に、回転軸が無い事は「ハブ」が無い事になり、サスペンションアームなどは ホイール側と直接と繋がる簡略化された構造が可能になります。

The possible benefits are numerous.
One of them is that high drive torque can be easily generated. As you know, the driving torque of an electric motor is greatly affected by the size of the diameter of the stator that generates the magnetic force due to the principle of generating the driving force. Therefore, if the stator diameter is close to the wheel diameter, it will be easier to generate the required drive torque, which can be smaller and lighter.

The second is the ease of drive control. As you know, most of today's vehicles constantly monitor the speed difference (slip rate) between the road surface and the tire surface to perform ABS (brake control) and traction control (driving force control), but the control will be performed closest to the road surface being monitored, and more precise control will be possible. Even today, control is performed in milliseconds, but there is a clear difference in the accuracy of control compared to the conventional method of controlling two wheels connected to the left and right by a single motor with a small stator diameter. Moreover, if you compare it to an ICE (internal combustion engine) vehicle that uses the same control with intake air and injected fuel, there is an overwhelming difference, even if there is no delay due to the drivetrain to the wheels.

Third, the structure will be simplified. Compared to the conventional structure based on the premise that there is a rotation shaft, the wheel itself has a simple rim shape, and thanks to the "regenerative braking" with a large stator diameter, it will be possible to abolish or reduce the size of the conventional friction type brake. The absence of a rotation axis in the dish means that there is no "hub", and the suspension arm can be simplified to connect directly to the wheel side.

『 オートバイでの可能性 / Possibility for Motorcycle 』

この Donut Lab. が発表している資料によれば、オートバイ用として 17インチ（どの径を指すかは不明ですが）の Donut Motor が提示されています。それによれば、発生できるトルク（最大値）は 1200 N･m となっています。これを最新型のホンダCBR1000RRと比較してみると、CBRの最大トルク値は 114 N･m （11.6 kgf･m）/ 11,000 rpm）で、これは エンジンのクランクシャフトでの値ですから、1次減速比 と 2次減速比、そして 1速での減速比をその値に掛けて、後輪（駆動輪）での 最大トルク値は 約 1197 N･m （121.8 kgf･m）となります。ただし、実際には、エンジン内部の駆動系でのロスやチェーン駆動によるロスがありますので、Donut Motor では CBR1000RR 以上の駆動トルクが可能としており、その上、CBR（ICE車）と違って、極低回転にその最大トルクを発生するモーターの特性を考えると、充分以上の駆動力（トルク）が可能になっています。更に、ICE車とは比較にならない緻密さでの駆動制御が可能となれば、オートバイの新たなな領域を拓く可能性は大きいと言えます。

According to this document published by Donut Lab., a 17-inch (although it is unclear what diameter) Donut Motor is presented for motorcycles. According to this, the maximum torque that can be generated is 1200 N·m. Comparing this with the latest Honda CBR1000RR, the maximum torque value of the CBR is 114 N′m (11.6 kgf・m) / 11,000 rpm), which is the value of the crankshaft of the engine, so the maximum torque value at the rear wheels (drive wheels) is about 1197 N⋅m (121.8 kgf・m) by multiplying the primary reduction ratio, the secondary reduction ratio, and the reduction ratio in first gear. However, in reality, there is a loss in the drive system inside the engine and a loss due to chain drive, so Donut Motor is capable of a drive torque of CBR1000RR or more, and unlike CBR (ICE vehicles), it is possible to drive more than enough considering the characteristics of the motor that generates the maximum torque at extremely low rpm. Furthermore, if it is possible to control the drive with a precision that is incomparable to that of ICE vehicles, it can be said that there is a great possibility of opening up a new field of motorcycles.

『 考察 / Consideration 』

以上の通り、以前から私が推している「インホイール ンモーター」用のモーターとして、この リング モーターは EV用としての大きな可能性を持っている事は間違いありません。今後、同種のモーターを数多くの企業で開発を進めるにつれて、モーター用の素材や構造、製造方法で更に進化が進み、EV用だけに限らず、身の回りの品、例えば扇風機や掃除機での採用も増える事でしょう。

一方、Donut Motor の詳細な構造が不明な事もありますが、オートバイに使用した場合の懸念も幾つかあります。それは、剛性面での不安や耐久性の不安です。特に、モーターとしての回転部と車体側の非回転部との接触部（ベアリング/メタル部）の 剛性と耐久性、そして整備性については注視が必要です。

As mentioned above, there is no doubt that this ring motor has great potential for EVs as a motor for "in-wheel motors" that I have been recommending for a long time. In the future, as many companies develop similar motors, the materials, structures, and manufacturing methods for motors will evolve further, and their use will increase not only for EVs but also for everyday items, such as electric fans and vacuum cleaners.

On the other hand, the detailed structure of Donut Motor is sometimes unknown, but there are some concerns when used on motorcycles. It is an anxiety about rigidity and durability. In particular, attention should be paid to the rigidity, durability, and maintainability of the parts in contact between the rotating part of the motor and the non-rotating part on the body side (bearing/metal part).

＜ 出典 / Source Website ： DRONE ＞

https://www.drone.jp/news/20250109154836107931.html?fbclid=IwY2xjawHsYlpleHRuA2FlbQIxMQABHZ51qmsOnv4_88fi20mrG0uA1adLFdNvF3_7oDKFQoe99isnFOQm3s55UQ_aem_OHUHPl5nb_osU5ItV8neTw

https://gra-npo.org

ページ中の画像は クリエイティブ・コモンズ 表示 - 非営利 - 改変禁止 4.0 国際 ライセンスの下に提供されています
文章等は許可無く転載することを禁じます / Copyright GRA All Rights Reserved.

1921年型 ダグラス / 1921 Douglas

  
sources : The Classic Motorcycle Channel 

1907年に英国・ブリストル市でオートバイ製造を開始した会社、Douglas  製の有名な 1921年型の車両で、オートバイや自動車を含めて、当時のエンジニアリングを直接確認できる良い動画です。

This is a good video showing the famous 1921 vehicle made by Douglas, a company that started manufacturing motorbikes in the city of Bristol, UK, in 1907, and gives a first-hand look at the engineering of the period, including motorcycles and cars.
 

https://www.facebook.com/reel/254416804393153

ダグラスは、最初に発売したオートバイから、水平対向 2気筒エンジンを最大の特徴となっています。二つのシリンダーは前後の方向に向かって水平に搭載されていて、その優れた始動性や高回転性能に優れていて、マン島のレースではクラス優勝するなど高い性能が認められ、第一次世界大戦時には軍（英国）から発注で 7万台を製造・納入しています。この 1921年型では、シリンダーの横に吸排気のバルブがある サイドバルブ形式で、エンジン後方下部にある 2速トランスミッションには チェーンで駆動力が伝えられ、そこから後輪へはベルト駆動になっています。後輪の通常のホイールの内側に一回り小さなリム・ホイールがベルト駆動の対象になっていますが、そのホイールは鉄道用ブレーキと同様な制動装置（ブレーキ）が付いているのが判ります。

なお、第一次世界大戦で敗戦国となったドイツでは、発電用などの汎用エンジンとして、BMW が この ダグラス の水平対向エンジンをリバースエンジニアリング（複写）で製造を始めており、後に、エンジンの搭載方向は異なりますが、水平対向エンジンのオートバイで時代を築いた事を考えると、きっと、この Douglas が歴史の上では大切な役割を果たした事が理解できるでしょう。

From the first motorbikes Douglas launched, the horizontally opposed two-cylinder engine was its most distinctive feature. The two cylinders were mounted horizontally towards the front and rear, and their excellent starting and high-revving performance was recognised by high performance, including class wins in the Isle of Man races, and 70,000 were built and delivered on order from the military (British) during the First World War. This 1921 model had a side-valve design, with intake and exhaust valves next to the cylinders, and a chain transmitting drive power to a two-speed transmission at the rear bottom of the engine, from which the rear wheels were belt-driven. A smaller rim wheel inside the normal rear wheel is subject to the belt drive, and it can be seen that this wheel has a braking device (brake) similar to a railway brake.

It should be noted that in Germany, which was defeated in the First World War, BMW began reverse-engineering and manufacturing this Douglas horizontally opposed engine as a general-purpose engine for power generation and other applications, and later, although the engine was mounted in a different direction, it was the horizontally opposed engine motorbikes that established the era, Surely it can be understood that the Douglas played an important role in history.

https://gra-npo.org

ページ中の画像は クリエイティブ・コモンズ 表示 - 非営利 - 改変禁止 4.0 国際 ライセンスの下に提供されています
文章等は許可無く転載することを禁じます / Copyright GRA All Rights Reserved.