オートバイにエアバッグ / Airbags on Motorcycle

via Cycle World Magazine

ヤマハが、装着が最も難しいと思われるスポーツタイプを想定して、エアバック装着の開発を進めている事を紹介している記事です。オートバイライダーの死亡率を下げる事は、より重要な社会的課題となっていくでしょう。

This article introduces Yamaha's ongoing development of airbag installation for the sports type, which is considered to be the most difficult to install. Reducing the death rate of motorcycle riders will become a more important social issue.

https://www.cycleworld.com/motorcycle-news/yamaha-airbag-tech/?fbclid=IwY2xjawJsOC1leHRuA2FlbQIxMAABHsK-ZrD-drbjWeSC_1bnt6hYcMf42vewV-nzBkYGvAyAfrS-BzxcXt0Sxz1x_aem_VvDgMf-hJQNzhOiunC-zIg

オートバイへのエアバックの装着が自動車と較べて難しい点は、クラッシャルブルゾーン（衝撃吸収部材）が無い事、致死率の高い頭部と胸部が衝突対象物との距離が少ない事、シートベルトの装着が難しい事、衝撃方向が 3次元的である事などです。その為、自動車のエアバッグと比較して、より早く展開させる必要があり、衝撃方向を正確に検知する必要、展開時の形状を工夫する必要があります。そして、ヤマハは、ライダーの前後に衝撃センサーを配置して、その衝撃方向を正確に検知するシステムに関する特許申請しています。恐らく、エアバッグの展開のさせ方を衝撃方向によって適切に対応する事も想定されていると思われます。

The difficulties in installing airbags in motorcycles compared to automobiles are the lack of crushable zones (shock absorbing components), the small distance between the head and chest, where the fatality rate is high, and the collision object, the difficulty in attaching seatbelts, and the three-dimensional direction of impact. Therefore, compared to automobile airbags, the airbags need to deploy more quickly, need to accurately detect the direction of impact, and need to be shaped when deployed. Yamaha has applied for a patent for a system that accurately detects the direction of impact by placing impact sensors in front of and behind the rider. It is also assumed that the system will be able to respond appropriately to the direction of impact in the deployment of the airbag.





現在、エアバッグ装着されたオートバイは、2007年発売、ホンダのゴールドウィングが有名ですが、同車の場合、アップライトな乗車姿勢の為、頭部と胸部の前方空間が広く、装着設計は比較的容易だった筈です。

The most famous motorcycle equipped with airbags is Honda's Gold Wing, released in 2007. The upright riding posture of this vehicle allows for a large space in front of the head and chest, which should have made it relatively easy to design and install airbags.

なお、自動車のエアバッグ装着は、日本では 2022年から、新型車は エアバッグ装着が義務化されており、80％の装着率と言われています。 そして、先進国ではほぼ100%に達しています。例えば、アメリカでは、全ての新車に対してサイドエアバッグとカーテンエアバッグの装着が義務付けられており、これにより装着率が大幅に向上しています。同時に、自動車の場合は、センサーやカメラと AIなど を駆使して、ADAS（先進運転支援システム）と言われる、 自動ブレーキや車間距離と速度の自動維持制御が当たり前になっており、オートバイの場合も徐々に装着が進むでしょう。ただ、3次元の世界をハンドル操作ではなくライダーによる左右荷重移動でコントロールを是とするオートバイにはそぐわない点が多くあります。

In Japan, the installation of airbags in new cars will be mandatory from 2022, and the installation rate is said to be 80%. In developed countries, the installation rate is almost 100%. For example, in the U.S., all new cars are required to be equipped with side airbags and curtain airbags, which has significantly increased the installation rate. At the same time, in the case of automobiles, automatic braking and automatic distance and speed maintenance control, known as ADAS (Advanced Driver Assistance Systems), which make full use of sensors, cameras, and AI, have become commonplace, and their installation will gradually increase in the case of motorcycles as well. However, there are many points that are not suitable for motorcycles, which are controlled by the rider's left-right weight shift, not by steering wheel operation, in a three-dimensional world.

僕自身は、ADAS装着は否定しませんが、それ以上に、オートバイの機械としての運動性能と安全性能を高め、ライダー装着型のエアバッグの普及の方が適切だと考えています。

I personally do not deny the installation of ADAS, but I believe that it is more appropriate to enhance the dynamic and safety performance of motorcycles as a machine and to promote the use of rider-mounted airbags.

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「学生フォーミュラ」に注目を / Watch out for “Student Formula SAE!

via 自動車技術会 / Society of Automotive Engineers of Japan

世界各国で学生たちがクルマづくりの技術を競う「学生フォーミュラ」。現在の変革期に必要なエンジニアたちの大会を観て下さい。

Student Formula” is a competition in which students from around the world compete in car-making techniques. Watch the competition for engineers who are needed in the current era of change.

【 リリースより転載 】

学生フォーミュラは、未来の自動車産業を担う人材を育成をすることを目的に、国内外の学生が競い合う日本最大級規模の”モノづくりコンペティション”です。

◆第23回学生フォーミュラ日本大会2025 大会概要◆

大会名称　　　　　　：第23回学生フォーミュラ日本大会2025
開催日時　　　　　　：2025年9月8日(月)～13(土)　*後半の3日間に動的審査実施予定
開催会場　　　　　　：Aichi Sky Expo（愛知県国際展示場）
公式サイト　　　　　：https://www.jsae.or.jp/formula/
大会紹介動画（参考）：https://youtu.be/mkoMJlfvoaI



【 Reprinted from the release] 】

Student Formula is one of the largest scale “Monozukuri Competition” in Japan, in which students from Japan and abroad compete against each other with the aim of nurturing human resources who will lead the future automobile industry.

◆ The 23rd Student Formula Japan 2025 Competition Outline ◆

Name:        23rd Student Formula SAE Competition of Japan 2025
Date:          September 8 (Mon.) to 13 (Sat.), 2025 *Dynamic judging will be held during the latter three days.
Venue ：    Aichi Sky Expo (Aichi International Exhibition Center)
Official Website ：       https://www.jsae.or.jp/formula/
Video introduction of the competition (reference):     https://youtu.be/mkoMJlfvoaI

『 学生フォーミュラ / Student Formula 』

学生フォーミュラは、1981年にアメリカで初めて開催され、大学生や専門学生が自ら設計・製作した小型レーシングカーを用いて、その性能やチーム力を競い合うもので、正式には「フォーミュラSAE」として知られています。現在では、アメリカ、イギリス、オーストラリア、イタリア、ドイツ、日本など、世界各国で開催されています。

Student Formula, officially known as Formula SAE, was first held in the United States in 1981, where college students and professionals compete in small racing cars designed and built by themselves for performance and teamwork. Today, it is held in many countries around the world, including the United States, the United Kingdom, Australia, Italy, Germany, and Japan.

開催国とその特徴

   アメリカ: 初開催国であり、フォーミュラSAEの発祥地。多くの大学が参加し、競技のスタンダードを形成しています。

   イギリス: 1998年から開催され、特にヨーロッパでは強豪国として知られています。

   オーストラリア: 2000年から開催され、地域の大学が積極的に参加しています。

   日本: 2003年から「学生フォーミュラ日本大会」として開催されており、国内の大学や専門学校から約70チームが参加しています。日本では、EV（電気自動車）クラスも設けられ、近年その参加チームが増加しています。

審査項目

大会では、以下のような審査項目が設けられています。

• 静的審査: 車両の設計、コスト、製造方法、プレゼンテーションスキルなどを評価します。
• 動的審査: 実際に車両を走行させ、加速、コーナリング、耐久性などの性能を競います。
• 車検: 競技に参加するためには、車両が安全基準や規則に適合しているかを確認するための厳しい検査を通過する必要があります。
  
  

カテゴリー

学生フォーミュラには、主に以下の2つのカテゴリーがあります。

• ICVクラス: ガソリンエンジンを搭載したフォーミュラカー。
• EVクラス: 電気自動車。近年、EVクラスへの参加が増加しています。

日本と世界との違い

日本の学生フォーミュラは、2013年からEVクラスが設けられ、参加チームは年々増加していますが、全体としてはまだ少数派です。一方、欧州ではEV化が進んでおり、より多くのチームが電気自動車を製作しています。また、日本では学生たちが製作するマシンの設計や製作過程が、企業のようなチーム運営を通じて行われるため、実践的な学びが得られる点でも注目されています。

このように、学生フォーミュラは世界中で広がりを見せており、各国での開催状況や参加チームの特性には違いがありますが、共通して学生たちにものづくりの機会を提供することを目的としています。

Host Country and Characteristics

USA: The first host country and the birthplace of Formula SAE. Many universities participate, setting the standard for the competition.

United Kingdom: Hosting the event since 1998, the country is known as a powerhouse, especially in Europe.

Australia: Held since 2000, with active participation by universities in the region.

Japan: Held since 2003 as the “Student Formula Japan Competition,” the event attracts about 70 teams from universities and technical colleges in Japan. In Japan, an EV (electric vehicle) class has been established, and the number of participating teams has been increasing in recent years.

Judging Items

The following judging criteria will be used in the competition.

Static judging: Evaluate vehicle design, cost, manufacturing methods, presentation skills, etc.
Dynamic judging: Vehicles are actually driven to evaluate their performance in terms of acceleration, cornering, durability, etc.
Vehicle Inspection: In order to participate in the competition, vehicles must pass a rigorous inspection to ensure that they meet safety standards and regulations.

Categories

Student Formula has two main categories

ICV class: Formula cars powered by gasoline engines.
EV class: Electric cars. In recent years, participation in the EV class has been increasing.

Differences between Japan and the World

Japan's Student Formula has had an EV class since 2013, and the number of participating teams has been increasing year by year, but overall it is still a minority. In Europe, on the other hand, the shift to EVs is progressing and more teams are building electric vehicles. In Japan, the design and manufacturing process of the cars built by students is conducted through company-like team management, which is also attracting attention for the practical learning experience it provides.

Student formulas are thus spreading around the world, and while there are differences in how they are held and the characteristics of the participating teams in each country, they all share the common goal of providing students with an opportunity to make things.

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ピレリの世界戦略 / Pirelli's Global Strategy

sources : PirelliMoto 

タイヤメーカーのピレリが、あらゆる世界的なレースで更に積極的な販売戦略を進めている話題と、タイヤサイズやエア圧の話題です。

The topics covered are tire manufacturer Pirelli's more aggressive sales strategy in various global races, and tire sizes and air pressures.

ピレリは、既に 2024年から、WSBK（ワールドスーパーバイク選手権）や Moto2、Moto3 へも ワンメイク タイヤ供給メーカーとなっていますが、2027年から MotoGP クラスへも供給開始する事になっています。そして、今回の投稿でアピールしている事は、Moto2 と Moto3 クラスへ供給しているタイヤの殆どは 市販している高性能タイヤ（レース用）そのままという事です。

2027年から供給開始する MotoGP クラス用は、排気量が 1000㏄ から 850㏄ へと車両レギュレーションが変更されるタイミングでの導入になりますが、専用タイヤになるのか？ 市販タイヤレベルになるのかが注目されます。なお、同社は 自動車の F1 レースにも供給していますが、さすがに、F1 用は専用タイヤになっている筈です。

レースの世界でワンメイクタイヤ制が採用されているのは、コスト削減や公平性の観点から、F1 レースを始めとして以前から採用されている制度で、タイヤメーカーにとっては 世界中にブランドをアピールする絶好の機会として取り組んでいます。
なお、1872年、イタリアのミラノで創業されたピレリは、現在、同社の株式の 45.5％ を持つ中国の親会社・中国化工集団（ChemChina）の傘下にあり、高性能タイヤやプレミアムクラスで積極的な販売戦略を採っており、更に アジア地域での販売の強化を目指している様です。

【 追伸 】
Moto2 と Moto3 クラスに提供されるタイヤの一覧をご覧下さい。 タイヤサイズと推奨するタイヤエア圧（温間）が表示されていますが、現在、市販車用で主流のサイズと違う点やエア圧設定が異なる点に興味が移ります。

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Superbike Championship), Moto2, and Moto3 since 2024, but will also start supplying to the MotoGP class from 2027. And what is being promoted in this post is that most of the tires supplied to the Moto2 and Moto3 classes are the same high-performance tires available on the market.

The tires for the MotoGP class, which will start supplying from 2027, will be introduced when the vehicle regulations change from 1000cc to 850cc, but will they be dedicated tires? It will be interesting to see whether they will be at the level of commercially available tires. The company also supplies tires to F1 races, but as expected, the tires for F1 should be dedicated tires.

The one-make tire system has been adopted in the racing world for some time, including in F1 races, from the perspective of cost reduction and fairness, and tire manufacturers are working on it as a great opportunity to promote their brand worldwide.

Founded in Milan, Italy in 1872, Pirelli is currently under the umbrella of its Chinese parent company, ChemChina, which holds 45.5% of the company's shares. The company has adopted an aggressive sales strategy for high-performance and premium class tires, and appears to be aiming to further strengthen sales in the Asian region.

[PS] Please take a look at the list of tires provided for the Moto2 and Moto3 classes. The tire size and recommended tire air pressure (warm) are displayed, but what is interesting is how they differ from the mainstream sizes and air pressure settings currently used for commercial vehicles.

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現在の車両の理解に、お勧めの動画です / This video is recommended for understanding the current vehicle

車づくりは、EV（電動車）とは別に、大きく変化しています。その変化を正しく知り、これからの車やオートバイライフをいつまでも、楽しく、安全に過ごすのに役立つ動画を紹介します。
Apart from EVs, car manufacturing is undergoing major changes. Here are some videos that will help you understand these changes correctly and spend your life with cars and motorcycles happily and safely forever.

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現在の車づくりはソフトウェア開発が先行し、そのソフトウェアが車の性能や特性、安全性などに大きく影響する時代になっています。これは、一般的には「SDV」と言われて事ですが、自動車に限らずオートバイでも既に採り入れられ始めています。

この「SDV」の特徴や重要性について、トヨタと日産、ホンダの エンジニアの方々が、とても分かり易く解説したトークセッションがアーカイブ動画として公開されており、現在の車づくりの進め方がよくわかる内容になっています。

同時に、現在、増え続けている、インターネットと繋がった車（コネクティッド カー）が社会の中で果たす大きな役割についても話は及んでいますので、併せて、これからの自動車やオートバイに関心のある方に、視聴される事を強くお勧めします。

https://youtu.be/vahjw7GgWHw?si=GBqza9S1Sp5VaRzb

Today's car manufacturing is dominated by software development, and we are now in an era where software has a significant impact on the performance, characteristics, and safety of vehicles. It is generally referred to as "SDV", but it has already begun to be adopted not only in automobiles but also in motorcycles.

An archived video of a talk session in which engineers from Toyota, Nissan, and Honda explained the characteristics and importance of SDV in a very easy-to-understand manner has been released, and it is a content that clearly understands the current way of car manufacturing.

At the same time, we are also talking about the important role that connected cars play in society, which are currently increasing, so we strongly recommend that those who are interested in automobiles and motorcycles in the future watch it.

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リング モーターの可能性 / Ring Motor Possibilities

sources : DRONE

電動化が進む中、将来、確実にモーターの一角を占めると思われる「リング モーター」を、その製造メーカー・Donut Motor の資料と DRONE のWebサイトページを使って紹介します。

As electrification progresses, we will introduce the "ring motor" that is sure to occupy a corner of the motor in the future, using materials from its manufacturer, Donut Motor, and the DRONE website page.

『 Donut Motor 』

英国の Donut Lab. が開発したモーターで、従来の回転軸を持ったモーターとは異なり、回転する軸の無い形のモーターです。主に、車輪（ホイール）にそのまま装着する事により、回転軸に頼らず、車輪を直接駆動する形式のモーターです。

It is a motor developed by Donut Lab. in the United Kingdom, and unlike conventional motors with a rotating shaft, it is a motor without a rotating shaft. It is mainly a type of motor that directly drives the wheel without relying on the rotating shaft by attaching it directly to the wheel (wheel).

『 そのメリット / Merit 』

考えられるメリットは数多くあります。
その一つは、高い駆動トルクが容易に生み出せる事でしょう。ご存知の通り、電気モーターは、駆動力の発生原理から、磁力を発生させるステーターの径の大きさで駆動トルクは大きく左右されます。その為、ホイール径に近いステーター径であれば、必要な駆動トルクを生み出すのは容易となり、より小さく、軽量になる可能性があります。

二つ目は、駆動制御の容易さでしょう。ご存知の通り、現在の車両の多くは、路面とタイヤ表面との速度差（スリップ率）を常にモニターして、ABS（ブレーキ制御）やトラクションコントロール（駆動力制御）を行なっていますが、モニタリングしている路面に最も近い場所で制御をする事になり、より緻密な制御が可能になるでしょう。現在でもミリ秒単位での制御は行なわれていますが、従来型の ステーター径の小さなモーター 1台で左右に繋がっている 二つのホイールを制御する方式いとは、明らかに制御の精度に違いが生まれます。まして、同じ制御を吸入空気と噴射燃料で行なっている ICE（内燃機）車両と較べると、ホイールまでの駆動系による遅れが無かったとしても、圧倒的な違いが生まれます。

三つ目は、構造がシンプルになる事でしょう。従来の回転軸がある事を前提にした構造と較べて、ホイールそのものはシンプルなリムだけの形状になり、大きなステーター径による「回生ブレーキ」のお蔭で、従来の摩擦型のブレーキは廃止か小さくする事も可能でしょう。皿に、回転軸が無い事は「ハブ」が無い事になり、サスペンションアームなどは ホイール側と直接と繋がる簡略化された構造が可能になります。

The possible benefits are numerous.
One of them is that high drive torque can be easily generated. As you know, the driving torque of an electric motor is greatly affected by the size of the diameter of the stator that generates the magnetic force due to the principle of generating the driving force. Therefore, if the stator diameter is close to the wheel diameter, it will be easier to generate the required drive torque, which can be smaller and lighter.

The second is the ease of drive control. As you know, most of today's vehicles constantly monitor the speed difference (slip rate) between the road surface and the tire surface to perform ABS (brake control) and traction control (driving force control), but the control will be performed closest to the road surface being monitored, and more precise control will be possible. Even today, control is performed in milliseconds, but there is a clear difference in the accuracy of control compared to the conventional method of controlling two wheels connected to the left and right by a single motor with a small stator diameter. Moreover, if you compare it to an ICE (internal combustion engine) vehicle that uses the same control with intake air and injected fuel, there is an overwhelming difference, even if there is no delay due to the drivetrain to the wheels.

Third, the structure will be simplified. Compared to the conventional structure based on the premise that there is a rotation shaft, the wheel itself has a simple rim shape, and thanks to the "regenerative braking" with a large stator diameter, it will be possible to abolish or reduce the size of the conventional friction type brake. The absence of a rotation axis in the dish means that there is no "hub", and the suspension arm can be simplified to connect directly to the wheel side.

『 オートバイでの可能性 / Possibility for Motorcycle 』

この Donut Lab. が発表している資料によれば、オートバイ用として 17インチ（どの径を指すかは不明ですが）の Donut Motor が提示されています。それによれば、発生できるトルク（最大値）は 1200 N･m となっています。これを最新型のホンダCBR1000RRと比較してみると、CBRの最大トルク値は 114 N･m （11.6 kgf･m）/ 11,000 rpm）で、これは エンジンのクランクシャフトでの値ですから、1次減速比 と 2次減速比、そして 1速での減速比をその値に掛けて、後輪（駆動輪）での 最大トルク値は 約 1197 N･m （121.8 kgf･m）となります。ただし、実際には、エンジン内部の駆動系でのロスやチェーン駆動によるロスがありますので、Donut Motor では CBR1000RR 以上の駆動トルクが可能としており、その上、CBR（ICE車）と違って、極低回転にその最大トルクを発生するモーターの特性を考えると、充分以上の駆動力（トルク）が可能になっています。更に、ICE車とは比較にならない緻密さでの駆動制御が可能となれば、オートバイの新たなな領域を拓く可能性は大きいと言えます。

According to this document published by Donut Lab., a 17-inch (although it is unclear what diameter) Donut Motor is presented for motorcycles. According to this, the maximum torque that can be generated is 1200 N·m. Comparing this with the latest Honda CBR1000RR, the maximum torque value of the CBR is 114 N′m (11.6 kgf・m) / 11,000 rpm), which is the value of the crankshaft of the engine, so the maximum torque value at the rear wheels (drive wheels) is about 1197 N⋅m (121.8 kgf・m) by multiplying the primary reduction ratio, the secondary reduction ratio, and the reduction ratio in first gear. However, in reality, there is a loss in the drive system inside the engine and a loss due to chain drive, so Donut Motor is capable of a drive torque of CBR1000RR or more, and unlike CBR (ICE vehicles), it is possible to drive more than enough considering the characteristics of the motor that generates the maximum torque at extremely low rpm. Furthermore, if it is possible to control the drive with a precision that is incomparable to that of ICE vehicles, it can be said that there is a great possibility of opening up a new field of motorcycles.

『 考察 / Consideration 』

以上の通り、以前から私が推している「インホイール ンモーター」用のモーターとして、この リング モーターは EV用としての大きな可能性を持っている事は間違いありません。今後、同種のモーターを数多くの企業で開発を進めるにつれて、モーター用の素材や構造、製造方法で更に進化が進み、EV用だけに限らず、身の回りの品、例えば扇風機や掃除機での採用も増える事でしょう。

一方、Donut Motor の詳細な構造が不明な事もありますが、オートバイに使用した場合の懸念も幾つかあります。それは、剛性面での不安や耐久性の不安です。特に、モーターとしての回転部と車体側の非回転部との接触部（ベアリング/メタル部）の 剛性と耐久性、そして整備性については注視が必要です。

As mentioned above, there is no doubt that this ring motor has great potential for EVs as a motor for "in-wheel motors" that I have been recommending for a long time. In the future, as many companies develop similar motors, the materials, structures, and manufacturing methods for motors will evolve further, and their use will increase not only for EVs but also for everyday items, such as electric fans and vacuum cleaners.

On the other hand, the detailed structure of Donut Motor is sometimes unknown, but there are some concerns when used on motorcycles. It is an anxiety about rigidity and durability. In particular, attention should be paid to the rigidity, durability, and maintainability of the parts in contact between the rotating part of the motor and the non-rotating part on the body side (bearing/metal part).

＜ 出典 / Source Website ： DRONE ＞

https://www.drone.jp/news/20250109154836107931.html?fbclid=IwY2xjawHsYlpleHRuA2FlbQIxMQABHZ51qmsOnv4_88fi20mrG0uA1adLFdNvF3_7oDKFQoe99isnFOQm3s55UQ_aem_OHUHPl5nb_osU5ItV8neTw

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1921年型 ダグラス / 1921 Douglas

  
sources : The Classic Motorcycle Channel 

1907年に英国・ブリストル市でオートバイ製造を開始した会社、Douglas  製の有名な 1921年型の車両で、オートバイや自動車を含めて、当時のエンジニアリングを直接確認できる良い動画です。

This is a good video showing the famous 1921 vehicle made by Douglas, a company that started manufacturing motorbikes in the city of Bristol, UK, in 1907, and gives a first-hand look at the engineering of the period, including motorcycles and cars.
 

https://www.facebook.com/reel/254416804393153

ダグラスは、最初に発売したオートバイから、水平対向 2気筒エンジンを最大の特徴となっています。二つのシリンダーは前後の方向に向かって水平に搭載されていて、その優れた始動性や高回転性能に優れていて、マン島のレースではクラス優勝するなど高い性能が認められ、第一次世界大戦時には軍（英国）から発注で 7万台を製造・納入しています。この 1921年型では、シリンダーの横に吸排気のバルブがある サイドバルブ形式で、エンジン後方下部にある 2速トランスミッションには チェーンで駆動力が伝えられ、そこから後輪へはベルト駆動になっています。後輪の通常のホイールの内側に一回り小さなリム・ホイールがベルト駆動の対象になっていますが、そのホイールは鉄道用ブレーキと同様な制動装置（ブレーキ）が付いているのが判ります。

なお、第一次世界大戦で敗戦国となったドイツでは、発電用などの汎用エンジンとして、BMW が この ダグラス の水平対向エンジンをリバースエンジニアリング（複写）で製造を始めており、後に、エンジンの搭載方向は異なりますが、水平対向エンジンのオートバイで時代を築いた事を考えると、きっと、この Douglas が歴史の上では大切な役割を果たした事が理解できるでしょう。

From the first motorbikes Douglas launched, the horizontally opposed two-cylinder engine was its most distinctive feature. The two cylinders were mounted horizontally towards the front and rear, and their excellent starting and high-revving performance was recognised by high performance, including class wins in the Isle of Man races, and 70,000 were built and delivered on order from the military (British) during the First World War. This 1921 model had a side-valve design, with intake and exhaust valves next to the cylinders, and a chain transmitting drive power to a two-speed transmission at the rear bottom of the engine, from which the rear wheels were belt-driven. A smaller rim wheel inside the normal rear wheel is subject to the belt drive, and it can be seen that this wheel has a braking device (brake) similar to a railway brake.

It should be noted that in Germany, which was defeated in the First World War, BMW began reverse-engineering and manufacturing this Douglas horizontally opposed engine as a general-purpose engine for power generation and other applications, and later, although the engine was mounted in a different direction, it was the horizontally opposed engine motorbikes that established the era, Surely it can be understood that the Douglas played an important role in history.

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金属・3Dプリンターとオートバイ整備 / Metal 3D printer and motorcycle maintenance

sources : (株) 井上ボーリング / Inoue Boring Co., Ltd 

いわゆる内燃機屋さん・株式会社 井上ボーリング 代表の井上壮太朗 氏による、カワサキ マッハⅢ・H2 のシリンダーを 3Dプリンターで作成した事を説明している動画で、とても分かり易く興味深く解説されているので、お勧めです。

 This video by Sotaro Inoue, president of Inoue Boring Co., Ltd., explains how he created the cylinder for the Kawasaki Mach III H2 using a 3D printer. It is very easy to understand and interesting, so I highly recommend it.
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井上さんは、発信活動が好きと見えて、SNSでの発信を始めとして各種オートバイ雑誌でも時々登場されているのでご存知の方も多いと思いますが、動画を観て、声も表情も親近感が湧く方だと初めて知りました。
 
彼も動画の中で解説していますが、3Dプリンターによる金属部品製造の流れはこれから更に進み、以前紹介した高額スポーツカーのサスペンションアームや工場の製造ラインのアタッチメントに留まらず、メーカー廃盤となった車両部品、独自設計の車両の製造などで数多く利用されるのは間違いないでしょう。
ただ、今回の様なシリンダーの場合、単純に 3Dプリンターを購入すれば誰でも製作できる訳ではなく、内燃機エンジニアとして培った知識と技術、そして、同社が得意にしているシリンダー内壁をアルミメッキ加工する技術があって実現した事も忘れてはいけません。
 
なお、この展示会場は、11月10日までの 6日間、2年毎に開催されている「日本国際工作機械見本市」で、非鉄金属材料を取り扱っている商社・DOHO と共同でブース出品されている様です。そして、肝心の 金属 3Dプリンターのメーカーは 世界でも有数の技術を誇る中国の Zrapid 社の製品で、DOHO は 同社の日本総発売元となっています。
 
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Inoue seems to like communicating, and many people know him because he posts on social media and sometimes appears in various motorcycle magazines, but when I watched the video, I realized for the first time that his voice and facial expressions make him seem familiar.

As he explains in the video, the trend of manufacturing metal parts using 3D printers will continue to progress, and there is no doubt that they will be used not only for suspension arms of expensive sports cars and attachments for factory production lines, as previously introduced, but also for many vehicle parts discontinued by manufacturers and the manufacture of uniquely designed vehicles.

In addition, this exhibition venue seems to be exhibiting a booth in collaboration with DOHO, a trading company that handles non-ferrous metal materials, at the Japan International Machine Tool Fair, which is held every two years for six days until November 10th. The essential metal 3D printer is manufactured by Zrapid, a Chinese company that boasts one of the world's leading technologies, and DOHO is the sole distributor in Japan for the company.

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EVとブレーキの将来 / The future of EVs and brakes

sources : MotorTrend
https://x.gd/YakYc

メルセデスベンツ、EV（電動車）のブレーキを、従来車両の様に各車輪全てに装着せず、モーター駆動輪の中央に装着して、軽量化と乗り心地の向上、空気抵抗の低減を狙っています。

Mercedes-Benz aims to reduce weight, improve ride comfort and reduce aerodynamic drag by mounting the brakes of EVs (electric vehicles) in the middle of the motor-driven wheels, instead of on all the wheels as in conventional vehicles.

世界的にEV販売の勢いが衰える中、自動車メーカー各社は EV戦略の見直しを迫られ、その上、テスラの元幹部2名によってスウェーデンに設立された EV用バッテリー製造会社・ノースボルト が、中国のバッテリーメーかーに対する競争力が得られずに破産するなど、欧州の自動車メーカーは EV戦略を変更しています。メルセデスベンツも同様で、2030年までに新車販売の全てを EV にするとしていましたが、2024年2月、PHEV（プラグインハイブリッド車）の販売も目指すとして当初の目標を撤回しています。

なお、ブレーキを中央に集約する設計の理由は、通常、EV での減速（ブレーキ）はその 98％ をモーターによる回生ブレーキ（減速エネルギーで発電）が担っており、残り 2％ が従来の物理的ブレーキが担当する事になるからとしています。そして、各車輪毎にブレーキを装着しない事によってバネ下重量を低減させる事ができ、乗り心地やロードホールディング（路面追従性）が高められる他、ホイールおよびホイールハウス内に冷却風を導く必要が無いので空気抵抗も低減でき、省燃費・省エネ・サスティナブルなど社会的要求にも対応出来ます。

先日、世界的に有名なブレーキメーカー・ブレンボが、二輪用サスペンションダンパーメーカーのオーリンズを買収した報道がありましたが、これも、EV時代に ブレーキ専業では閉塞感が強く、脚周り全体を EVメーカー各社へ提案できる会社へと変革する為だったと思えます。

なお、僕の個人的な推測では、より高性能を目指す車両には各車輪毎にモーターを内蔵する “インホイールモーター” 形式が進むと思いますが、その際には、各モーター毎に装着される物理的ブレーキも小型化され、いずれモーター内部に埋め込まれてしまうと思います。 これは 電動おーとばいも同じで、前後ホイールにモーターを内蔵する 二輪駆動車 がスポーツ用トップモデルになると期待していますし、その頃には ブレーキ という概念は、ディスクローターの有無ではなく、ブレーキレバー（ペダル）だけに残るのかも知れません。
　

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As global EV sales momentum wanes, automakers are forced to rethink their EV strategies, and on top of this, Northvolt, an EV battery manufacturer founded in Sweden by two former Tesla executives, has gone bankrupt after failing to gain a competitive edge over Chinese battery makers. European automakers are changing their EV strategies. Mercedes-Benz is no exception, as the company had stated that all new cars it sold would be EVs by 2030, but in February 2024 it withdrew its original target, saying it was also aiming to sell PHEVs (plug-in hybrids). 

The reason for the centralised brake design is that 98% of the deceleration (braking) in EVs is normally carried out by regenerative braking by the motor (which generates electricity from deceleration energy), while the remaining 2% is handled by the conventional physical brake. The absence of brakes on each wheel reduces the unsprung weight, improves ride comfort and road holding, and reduces air resistance as cooling air does not need to be directed to the wheels and wheel housings. This also helps to meet social requirements such as fuel efficiency, energy saving and sustainability.
 

The recent acquisition of motorcycle suspension damper manufacturer Öhlins by world-renowned brake manufacturer Brembo was reported as another example of the company's desire to transform itself into a company capable of offering the entire suspension system to EV manufacturers, as a brake specialist in the EV era feels too closed-minded to do so. 

My personal guess is that the ‘in-wheel motor’ format, in which a motor is built into each wheel, will be used in vehicles that aim for higher performance, and in that case, the physical brake attached to each motor will also be downsized and eventually embedded in the motor. This is also the case with the electric ootbai. I expect that the same will happen with electric-o-tubes, with two-wheel drive vehicles with motors built into the front and rear wheels becoming the top model for sports use, and by that time the concept of brakes will probably remain only in the brake lever (pedal), not in the presence or absence of disc rotors.

バッテリー交換式電動バイクの現状 / Current status of battery-replaceable electric bikes

sources : J-STAGE
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jarijrj/2024/5/2024_JRJ20240502/_html/-char/ja


『 バッテリー交換式電動バイク / Battery-replaceable electric motorcycle 』

地球温暖化防止と環境保全の為に、車両の多くが “電動化” へと向かう中で、販売されている多くの EV（電動自動車）は、搭載バッテリーは車両に固定されています。 一方、近距離・短距離の走行が主な用途になる小型電動バイクでは、固定式の他に “バッテリー交換式” が世界的に普及しています。
この “バッテリー交換式” のバッテリー規格には幾つかの種類があり、国や地域によって普及している規格が異なりますが、それらを分かり易く解説した良い記事がありましたのでここに紹介します。

While many vehicles are moving towards ‘electrification’ to prevent global warming and protect the environment, many EVs (electric vehicles) on the market have a fixed battery in the vehicle. On the other hand, small electric motorbikes, which are mainly used for short distances and short-distance travel, have a ‘replaceable battery’ system in addition to the fixed system, which is becoming popular worldwide.
There are several different battery standards for these ‘interchangeable batteries’, and the standards in use vary from country to country and region to region.




『 今後の展望 / Future Outlook 』

私が理解している限りでは、この “バッテリー交換式” を広く普及させたのは 台湾の企業・Gogoro で、2011年からそのバッテリーを搭載した電動バイクの販売を始め、2015年にはバッテリーを交換する為の “バッテリーステーション” の設置を広く行なってきています。続いて、同じ台湾のバイク製造企業・KYMCO が別の規格での “バッテリー交換式” 電動バイクの発売と交換用ステーションの展開を行なっています。

一方、日本国内では、2022年、国内バイクメーカー 4社が共同で バッテリー交換式電動バイク普及の為の組織・ “Gachaco” を立ち上げて、現在、交換用ステーションを関東地区を中心に 33ヶ所設置していますが、Gogoro や KYMCO と較べると多くの人が利用しているとは言えない状況です。

また、2021年、ホンダやKTM、ピアッジオ、ヤマハ の 4社により、世界標準の交換用バッテリー規格を策定する共同体・SBMC が設立され、2023年現在では 世界各国の39の企業や団体が加盟している事が確認されていますが、各企業の利害関係がかみ合っていないのか、年に一回の大規模な自転車やオートバイの展示会・ミラノショーでプロトモデルの展示は行なっているものの、その具体的な仕様は一切発表されていないなど、まだ標準規格の策定には道のりは遠く、当分の間、世界各国で様々な規格が錯綜する様に利用され続け、“バッテリー交換式” 電動バイク の世界規模での販売増加は見込めそうにありません。

As far as I understand, it was the Taiwanese company Gogoro that popularised the ‘battery swap system’, starting to sell electric bikes with its batteries in 2011, and in 2015 it started to install ‘battery stations’ to replace the batteries. In 2015, the company began to widely install ‘battery stations’ to replace the batteries. This was followed by another Taiwanese motorbike manufacturer, KYMCO, which launched a different standard of ‘battery-replaceable’ electric bikes and also deployed replacement stations.

Meanwhile, in Japan, four Japanese motorbike manufacturers have jointly set up Gachaco, an organisation to promote the use of electric bikes with interchangeable batteries in 2022, and currently have 33 interchangeable stations, mainly in the Kanto region, However, compared to Gogoro and KYMCO, not many people are using these stations.

In 2021, Honda, KTM, Piaggio and Yamaha established the SBMC, a consortium to establish a global standard for replacement batteries, and as of 2023, 39 companies and organisations from around the world have been confirmed as members. The SBMC is still a long way from the establishment of a standard, and for the time being, various standards will continue to be used in a convoluted manner in various countries around the world, and the ‘battery-switchable’ electric motorbike will continue to be used in a complicated manner. It is unlikely that sales of ‘battery-switchable’ electric bikes will increase on a global scale in the foreseeable future.

https://gra-npo.org

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これからの後方安全 / Future Rear Safety

sources : 自動運転LAB. 

https://jidounten-lab.com/u_50620?fbclid=IwY2xjawGSWLRleHRuA2FlbQIxMQABHc-pd7qQiQOPGLGqwScjxVRZ7bpx99nAB_HxBTOCv38U0f1Rnz1pnVSoyw_aem_U45ziwX0EAMJhY9EP4_7qw

この記事は、自動運転支援システム・FSD（Full Self Driving）を利用中の テスラが、夜間、前方の道路上にいた「鹿」を認識できず、そのまま追突した事を映像と共に紹介しています。

そして、この記事を共有・紹介している理由は、今後、運転支援システム（或いは 自動運転）が普及するに従って、「オートバイ」も同様な事故に遭遇する可能性が高まる事が予想されるからです。それに対しては、単に後方のドライブレコーダーを設置するのではなく、もっと別な対策が必要である事は明らかです。 

This article, along with the video, describes how a Tesla using the Full Self Driving (FSD) automated driving assistance system failed to recognize a “deer” on the road ahead at night and crashed into it.

And the reason I am sharing this article is that as driver assistance systems (or self-driving) become more prevalent in the future, it is expected that “motorcycles” will have a greater chance of encountering similar accidents. And it is clear that we need to take more measures against it than simply installing a rear drive recorder.




 

つまり、現在、自動運転用の運転支援システムで採用されている前方検知センサーの多くは、前方路上の自動車を対象に開発されており、「オートバイ」を対象に開発されていないのです。それは、自動車と較べて「オートバイ」の後部投影面積が少なく、且つ後部平面が少ない事が検知し難くしている原因です。更に、センサーの多くは、光や電波などの反射率の低い、「ライダー」の柔らかい背中の検知には不向きな事は知っておく必要があります。その上で、先日紹介した前方からのレーダー反射板の様に、後続のドライバーやセンサーにも認識されやすい反射板の設置を考慮しておく必要があります。

In other words, most of the forward detection sensors currently used in driver assistance systems for automatic driving have been developed for vehicles on the road in front, and not for motorcycles. This is due to the fact that the rear projected area of a motorcycle is smaller than that of a car, and the rear plane is less flat, making detection more difficult. In addition, it should be noted that most sensors are not suitable for detecting the rider's soft back, which has low reflectance of light and radio waves. On top of that, it is necessary to consider installing reflectors that are easily recognized by drivers and sensors behind, such as the radar reflectors from the front that we have just introduced.

ここで、自動車メーカー各社が採用を進めている運転支援システムのセンサーについて、私達は知っておく必要があります。


【 カメラ / Camera 】

最も初期から採用が始まったのが “カメラ” です。そして現在せは、解像度の高いカメラを複数使って、前方の対象物との距離を測定する技術が進んでおり、テスラはこの “カメラ” だけを使っている事が知られています。ただし、欠点は、悪天候や夜間、逆光の時には不向きとされ、今回紹介した事故もそれに該当します。
 

Here, we need to know about the sensors of the driving assistance systems that automakers are adopting.

Camera was the first to be adopted. Now, the technology to measure the distance to the object in front using multiple high-resolution cameras is advanced, and it is known that Tesla uses only this camera. However, the disadvantage is that it is not suitable for bad weather, nighttime, or backlighting, and the accident introduced this time falls into that category.

【 ミリ波レーダー / Millimeter Wave Radar 】

次に広く採用が進んでいるのが、電波を利用する “ミリ波レーダー” 検知器です。カメラとは異なり、天候や夜間、逆光に影響されず、とても正確に検知が出来ますが、電波の反射率の低い 物体 の検知には不向きできす。

The next detector that is becoming more widely adopted is the "millimeter wave radar" detector, which uses radio waves. Unlike cameras, it is not affected by weather, nighttime, or backlight, and can detect very accurately, but it is not suitable for detecting objects with low radio wave reflectivity.

【 LIDAR 】

次に、多くの自動運転車で採用されているのが、レーダーを利用する “LIDAR （ライダー）” で、車体の上部やコーナー部に小さなドーム状の筐体があるので多くの人が見た事があるでしょう。空間分解能が優れていて、“カメラ” や “ミリ波レーダー” の欠点を補う特性がありますが、やはり、レーザー光（電磁波）の反射率が低い物体の検知には不向きです。

Next, the "LIDAR" detector, which uses radar, is used in many self-driving cars, and many people have seen it because it has a small dome-shaped housing on the top and corners of the car body. It has excellent spatial resolution and has characteristics that make up for the shortcomings of "cameras" and "millimeter wave radar", but it is not suitable for detecting objects with low reflectivity of laser light (electromagnetic waves).

 
【 超音波センサー / Ultrasonic Sensor 】

最後は、超音波を利用する “超音波センサー” です。 これは、既に駐車時の障害物検知などに利用されているので、多くの人の馴染みになっているセンサーですが、欠点は、音波は光や電波などに較べて伝播速度が低く、遠い距離にある物体の検知には不向きです。つまり、通常速度で走行中に前方 10ｍ 以上離れた物体の検知には適していないので、自動運転システムの前方検知センサーとして採用例は知りません。

Finally, there is the "ultrasonic sensor" which uses ultrasound. This sensor is already used for obstacle detection when parking, so it is familiar to many people, but the disadvantage is that sound waves have a slower propagation speed than light or radio waves, and are not suitable for detecting objects at a long distance. In other words, it is not suitable for detecting objects more than 10 meters ahead while driving at normal speed, so I do not know of any examples of it being used as a forward detection sensor in an autonomous driving system.

＜参考文献 / References ＞

https://jidounten-lab.com/y_autonomous-sensors-3

https://gra-npo.org

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