カテゴリー「妖怪ガレージ・整備日記」の記事

フロントスプリング交換 と セッティング (花嫁スプリング選び)その1

      
『 トラ君の持病と相性と 』

昨年4月から使っていた フロントスプリング( WP バンディット400 用 )は、それ以前のスプリングと較べて 路面あたりが柔らかくて腰の低い礼儀正しい特徴があったけど、トラ君との相性は今ひとつしっくり来なかったので、一旦付き合いを止めて、サスペンションを分解して、新しいスプリングの候補を選んでいる最中だ。
  Img_1web1000    
それ以前の車両と較べて、トラ君のフロントスプリングの選定に苦労しているのは、前回も書いた通り、車体設計の問題だと考えている。
エンジン特性と車体サイズと重量に惚れて購入したけど、購入直後から サスペンションの ジオメトリー設定、車体設計が原因と思われる不安定感が常に付きまとっていた。
   

特にフロントサスペンション周りは、直進走行時でさえ “ トレール感 ” が少なく、フロントタイヤの方向安定性が小さい上に、ちょっと大きな路面ギャップを通過した際には フロントが左右に大きく振れる現象も出ていたからだ。
主な原因は、フレーム前部・ステム部の剛性と振動特性が悪くてフロントサスペンションの上下振動に共鳴している事と、剛性に起因するトレール感の少なさだと推測できた。
   

対策として、改良対策された 2013年型の ヨーク上下 に 2017年に交換してより大きなトレール量は確保したが、フレームは交換していないので、剛性と振動特性は変わらないから対策が必要だ。
 

「 さあ、どうしよう? 」
   
   
 
『 花嫁候補のスプリング達 』

ここに、以前お付き合いした事のある人(?)も含めて、“ 花嫁候補 ” の集合写真を撮ってみた。
    Img_2web1000    
    

多くの人は理解していなけど、スプリング、特にフロントスプリングは見た目は似ていても、その体格や性格は一つひとつが全部違っているのだ。
その理由は、フロントサスペンションの動きはライダーが一番敏感に感じやすいものなので、スプリング特性のほんの少しの違いが、ライダーの安心感を左右するからだ。
   

だからオートバイメーカーは、車種毎に専用特性のスプリングを設計して狙い通りのハンドリング特性の車両になる様に力を入れているし、同じ車両で見た目や仕様が同じでも 年式が変われば違う特性のスプリングを装着している事は珍しい事ではない。
それ程に、少しの仕様の違いがオートバイの繊細な動きに影響する部品は、タイヤに次いでフロントスプリングがやって来るから、“ 花嫁 ” 選びは難しいのだ。
   

では、“ 花嫁候補 ” 達の サイズと仕様 から 性格と相性を探ってみよう。

   
    ( 次号『 花嫁候補のサイズと仕様 』は近日公開予定 )
 
        *   *   *   *   *   *

※ 専門的な用語は、『 GRA・用語解説辞典 』に掲載していますので、参照ください
『 GRA・用語辞典 』( http://gra-npo.org/dictionary/top.html

   
      
      

    

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正月早々、フロントサスペンションは悩みの種

      
『 悩みのフロントサスペンション 』

昨年から持ち越している課題だけど、
トラ君のフロントサスペンションのセットアップを、
年越しで悩んでいる最中だ。
   

Img2_web1000

   
オートバイのセットアップの楽しさと難しさは、
エンジンと補機類のセットアップを除けば、
サスペンションを思った通りに仕上げる事に尽きる。
   
リアサスペンションは、スプリングレートの選定以外、
プリロードと車高の設定には一定の文法があるので簡単。
しかし、フロントサスペンションは違う。
   
特に、コーナリング時のフロントサスペンションの動きは、
フロントタイヤの向きを変えるステア特性に直結だから、
難しくて思い通りにいかず、片思い恋の様に悩んでいる。
 
セットアップの基本は、好みの特性のスプリングを選定し、
その後は前後車高バランスを取り、バウンドストロークと
リバウンドストロークを、油面で調整するだけ。
   
いつも、組み上げた直後は納得していても、
一緒に過ごす時間が長いと細かな点が気になってくる。
もしかすると、結婚に似ているかも知れないね。

 
 
『 過去を振り返って 』

元々、トラ君のサスペンションは変!と言っているが、
解決の為、今まで 10種類以上のスプリングと一緒になってみたのに、
どれもしっくり来てなかった。
   
そこで、過去を振り返る事をやってみた。
現在のスプリング(WP製 バンディット400用)を入れた後、
変更内容や計測データを書き出して比較した。
 

Img3_web1000

   
このスプリングは街中を走るには優しい性格だ。
単に柔らかいだけでなく、“ コシ ” があるのだ。
どんな路面でも優しく包み込む様にあしらってくれるのだ。
   
しかし、コーナリングになると少し様子が違う。
特に フロントブレーキで追い込む様な場面では、
トラ君の悪癖か? かなり気難しいのだ。
   
そんな葛藤の記録を見ていて、一つ気付いた事がある。
それは 1G' 時(乗車時)の フロント車高の低下だ。
へたりなのか?  早過ぎる。怪奇現象みたいだ?

 
 
『 次のお見合い候補は? 』

1G' 時車高はフロントフォークの突出し量の調整できる。
そして、ブレーキで追い込む領域はオイル量調整でする。
ただ、今回は “ スプリングジャダー ” で悩まされた。
   
スプリングジャダーとは、スプリングの反発現象。
2次レートへの切り替わりとエアスプリングの立ち上がり、
そしてフレームの剛性との関係で出る悪癖。
   
“ スプリングジャダー ” を解消する為にオイル量を減らし、
スプリングの変換点との干渉は減って効果挙げたけど、
今度はストロークし過ぎてハンドリング不良が出た。
   
だから、次の “お見合い候補” を検討中だ。
全長は 300 ㎜以下で 変換点は 80 ㎜ 前後、
一次レートは 0.7 Kgf/mm前後で メーカーは WP を希望。
 

Img5_web1000

ここが難しいのは、希望にぴったり合う候補者が居ない事だ。

 
 
『 仮想実験グラフ 』

そこで登場するのが、“ 仮想実験 ” だ。
スプリング別に、荷重毎の変位(縮み)量のグラフを描く。
プリロードは、トラ君の基本設定荷重: 10 Kgf だ。
 

Img4b_web1000

   
縦軸が変位量で、横軸は 荷重だ。
荷重 32 Kgf にある赤いエリアは 僕とトラ君の 1G' 時の荷重域。
エアスプリングの影響はどれも同じなので省いている。
   
グラフ線で途切れている箇所は、スプリングレートの変換点だ。
以前、ホンダ純正・ホーネット600用スプリングを使ったが、
一番上の青線の通り、1G' 時のすぐ近くにあった関係からか、
簡単に “ スプリングジャダー ” が発生したので使えなかった。
   
WP R-6 用 が条件に合いそうだが、線径が 4.5 ㎜ と細い為か、
実際に使ってみると 神経質で僕の好みとは違っていた。
こうしてみると、WP ZZ-R 1100 用 が 有力候補かも知れない。
 
以前、一度 WP ZZ-R 1100 用は使った時があった。
その時は、一次レートの高さから路面との当たりがハード気味で、
よりレートが低く優しそうなスプリングへ浮気したけど、
今は スラストベアリングも入っているから少し違うだろう。
それに、上下ヨークも替わっているからハンドリングも違うだろう。
 
期待して良いかも知れない。
( いつもこんな調子だけど ・・・ )

 

     
    

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リア スプリング、さらに低レートで乗り易く ?

   
何を思い立ったか、リア スプリングの交換を思い立った。
スプリングレート(ばね常数) で言うと、575 LBS/inch. から 525 LBS/inch へ 一気に2段階を下げるのだ。
   
臆病な僕としては、 中間の 550 LBS/inch 辺りが良かったけど、手元には無いし、注文しても 国内在庫があるか不明だし、何より 安くない。
   
だから、とりあえず 525 LBS/inch を試してみて、もし 「 少し下げ過ぎたかも? 」と思ったら、その時に 550 LBS/inch を発注すれば良い! と 納得させるに至った次第だ。
えっ? 「 もっとレート下げたい!」と思えたらどうする? って? 
大丈夫、 500 LBS/inch は 既に 勢いで購入済みだ。

 

Img1_web1000  
まあ、どちらにしてもこの トラ君、街乗り・ツーリング用として販売された時の 純正スプリング ( 約 510 LBS/inch ) と 殆ど同じ設定を試そうとしている事になる。
既に、フロントスプリングは 純正のスプリングレート ( 0.80 kgf/mm )から 0.66 ~ 0.91 kgf/mm ( 転換点 58.7mm / WP製 バンディット400用 )と、基本レートは低くなっている。
姉妹車の レーサーレプリカ車 デイトナ675 のスプリング、 675 LBS/inch と較べると 何となく 「 悔しい 」 というか ちょっと複雑な心境だ。
   
しかし、姉妹車の スプリングレート は 明らかに異常だ。
それに、低レートのスプリングの方が 断然コントロール が容易なのだ。 人間で言えば、気長(きなが)で人の事を優しく受け止めてくれる人。 レートが高いと短気・頑固で意志を曲げない人だね。
   
変更の決定打は、鈴鹿での過去の映像だ。CB400SF ノーマルで 簡単にリアをスライドさせてとても楽しそうだったし、 以前の車両、ブロス の時も レートは 下げていた覚えもあるからだ。
   
見栄で 高いレート車を乗りこなす思いも無いわけでは無いが、世の中、人生は何事も経験だ。
 
 
 
 
【 リア スプリング 低レート変更後、 実走リポート !! 】

乗り始めて直ぐに感じたのは 「 乗りやすいィ~~~ !」
何故か、エンジン冷えていても ギアチェンジも楽々 ♪
 
プリロード(イニシャル荷重)は 事前に調整済み
リアの車高も、空いた直線路で時速 20㎞ 迄加速で調整した。
   
軽くターンをしてみれば、冷えた路面なのに グリップ感良し。
しかも 細かな挙動が掴みやすく、コントロールも簡単。
   

自転車風に言えば ポタリング に使えそう
もっと実用的に言えば、コンビニバイク 使えそう !
   
きっと、スプリングレートが下がった分だけ、
リア 周りの荷重変化がやりやすくなっているからだろう。
   
でも、最初、給油に寄ったスタンドの人達は目撃していた !
スタンド へ続く街角・右 90度コーナー
時速約 30㎞、ターン中にブレーキかけると ・・
リアタイヤ、前ぶれ無く 外へ外へと 45度 大スライド ~~
   
皆さん、新品タイヤ履いた直後は 気を付けましょう !
 
 
 
 

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タイヤ交換時は、“ 整体 ” に最適な機会だ

 
『 左曲りのダンディの悩み 』

知り合いのライダーからよく聞く言葉がある。
「 左コーナーは気持ち良く走れるけど、右はちょっと怖い 」
高速道路やワイディングロードなどで、左コーナーだと気持ちよくバンクも出来て気持ち良く走れるけど、右コーナーは 左コーナーの様に走れないという事だ。
   
・ ・ ・ で、色んな原因説も流れている。
〇 日本は左側通行だから、右は対向車がいるから
〇 右側にアクセルがあるので、右コーナーと左では、右手の角度が違うから
〇 人間の心臓は左側にあるから
   
自分のだけではなく、たくさんの人のオートバイを触ってきた経験から言えば、原因説のほとんどは間違っている。
人間(ライダー)の責任でも、交通法規でも、臓器でもなく、オートバイの責任だ。
   
オートバイが歪んでいたり、車体にストレスが溜まっているからだ。
本当だったら、左右対称になっていなくちゃいけないのに、メーカーが作る時や販売店が整備する時に、きちんと歪みを取ってストレスも取る  “ 整体 ” 作業していないからだ。
実際に、“ 整体 ” をしてあげると、オートバイは気持ち良く走るのだ。
    Img_1web1000
   
『 タイヤ交換時は、整体に最適な時 』
   

トラ君のタイヤ交換の時が来た。
じっくりと可愛がってやれる楽しい時だ。
普段は手の入り難い所まで磨けて、給脂が必要な所はしっかりと可愛がり、一つひとつ最適トルクで組み上げてやる楽しさもあるけど、やっぱり欠かせないのが “ 整体 ” だ。
    Img_4web1000     
フロントフォークの整体(整列取りとストレス取り)は普段からマメにやっているけど、前後タイヤの整体(整列取り)はこの機会が外せない。
“ 左曲り ” 症候群のオートバイの殆どは フロントフォークのゆがみ(ねじれ)が原因だけど、前後タイヤの整体(整列取り)も無視できないからだ。
   
実際、ほとんどのオートバイの前後タイヤの整列は取れていない。
それも、ほとんどの場合は リアタイヤ が “ 右 ” 側に向いている。
エンジンからの駆動力が、チェーンを通じて リアホイール の左側にある ドリブンスプロケット(歯車)を前方に引っ張ってしまうからだ。
    
チェーン調整用の為に、左右のスイングアームにある 目盛に合わせたって正確にできない。 リアホイールのアクスルシャフトで コンマ mm レベルの狂いで オートバイの動きは変わるのに、スイングアーム は そんな制度では作られていない。
チェーン引きのボルトの長さを ノギス で測っている人もいるけど、同じ理由で気休めでしかない。
    Img_2web1000  
 
『 前後タイヤの整列取り 』
   
一度、実際にやってみれば分かると思うけど、特別サービスで やり方を図解した。
僕が発案して専売特許(?)の “ 妖怪棒 ” を 2セットを使う、“ 実用新案特許 ” 並みの方法だ。(?)
    Frtireinlineweb1000    
前と後のタイヤの中心線(センター)は、一本に重なるようになっているのが本当だ。
でも、ほとんどのオートバイは リア タイヤが 曲がっているのだ。
その曲がりは、“ 妖怪棒 ” などの ゲージ を使えば簡単に調整できるのだ。
    Frtireinnonlineweb1000    
前後のタイヤに、1m と 2m の “ 妖怪棒 ” を2本ずつ 、ゴムロープ 等を使って 前後タイヤの側面に固定して、それぞれ 車体の左右で、前後の “ 妖怪棒 ” の 隙間(間隔)が同じになるようにするだけだ。
    Img_3web1000 Img_5web800 Img_6web800
   
※ 前回の教訓 ※
   

例え、整体をきちんと取った後でも、定期的に確認作業は必要だ !

 
 
 
   

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タイヤ組換え時は、クリーニングとオイル交換が大切だ

   
タイヤが交換時期になったので、タイヤ交換の為のスペアホイールを取り出してみると、今履いているタイヤより山が残っている !
残っている山だけみれば、充分に 50㎞ 以上は使えるに違いない。
一瞬、スペアホイールのタイヤを最後まで使い切ろうかどうか悩んだが、製造ロット番号は 3817 、去年(2017年)秋製造のタイヤ、賞味期限は過ぎているから諦めよう。
   
気を取り直して、交換用ホイールからタイヤを外すが、ここで大切な注意点は、「 クリーニング」と「 オイル交換 」だ。
クリーニングとは、タイヤがホイールと接する部分(ホイールのリム内側)を綺麗に磨く作業だ。余分な汚れを取り去ってやれば、タイヤが正しくホイールと密着するから、タイヤが気持ち良く性能を発揮してくれるのだ。
   
クリーニングの方法は、タイヤが密着するホイールのリム内側を、細かいワイヤーブラシとスポンジ研磨剤で磨いてやるだけだ。
   Img1_web1000  
( リム内側、黒くまだらに帯状になっているのがタイヤのカス、ホイール側でタイヤと密着する部分は黄色く塗装してないので地肌が帯状に見えている )
 
ホイールのリム内側をクリーニングしないのは、風呂やシャワーにも入らないで、下着や服を着替えているのと同じだから気をつけている。
   Img2_web1000    
そして、大切なオイル交換とは、ホイール中央部にあるオイルシールのオイル(グリース)を交換してやる事だ。
このオイルシールは、ホイールの回転を支えているホイールベアリングを水や埃から守る大切な役目をしていて、オイルシールに汚れやほこりなどが付着したままだと ベアリングを傷めてしまうから大切だ。
特にオイルシールで一番大切な箇所は、金属部品部品(カラー)と接している箇所、リップと呼ばれている箇所だ。
   Img3_web1000    
ただ残念な事に、このリップ部のクリーニングと給脂(グリース補給)さえされないのが一般的で、街で見かける殆どの車両はリップとそれに接しているカラーを摩耗させながら走行している哀しい現状だ。
タイヤ交換の時にオイルシールのオイル交換をしないのは、地面に落としてしまった飴玉を拾ってそのまま口に入れるより酷い。 人なら体調が悪くなる事は殆どないけど、機械は自分で治せないので、ゴミや埃などを入れてしまうと確実に傷めてしまうのだ。
   Img4_web1000    
話を戻して ・・
そのオイル交換の方法は、オイルシールのリップ部と内側に充填してある古いオイル(グリース)を拭き取り、代わりに新しいオイル(グリース)を指で優しく充填させるだけだ。
    Img5_web1000     
気をつける事は、拭き取る時には繊維クズが残り難い紙ウエスを使い、オイルを充填する際にはオイルシールのリップ部を触って弾性・傷・変形の有無の確認と、ベアリングがスムーズに回るかの確認は大切だ。
トラ君の場合、ベアリングは非接触型ゴムシールを採用した低抵抗型に、オイルシールはダストリップを備えた低抵抗型に交換済みだけど、どちらも機嫌良い状態だったので一安心だ。これからもよろしく。
   Img6_web1000    
さて、オイル交換したら埃よけにテープを貼り、タイヤ組み替えだ。
   
新しいタイヤに組み替えても、タイヤ ( ホイール) 交換作業の時には更に大切な作業が沢山あるから、明日にでも じっくりとする事にして、さあ、帰って風呂入ろう。

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リバウンド感、 5cc抜いて 解消か?

   
イベントの時にも感じてた リバウンド感。
アクセルを全開から一気にOFF・全閉した時、フロントサスペンション、リバウンド感が気になった。
   
リバウンドと言っても跳ね返って、タイヤが浮くわけではない。
フロントフォークが荷重移動を受け止めて縮む時、途中で 「 イヤ!」って言ってくるのだ。
僕はどんな言葉でも慣れれば無視も出来るが、タイヤには決して優しくない言葉だ。
その言葉はタイヤが仲良くしたい路面とのお付き合いを邪魔してしまうから、結局、無視する事はできない。
   
そこで、バウンド (縮み)側の ストローク量を伸ばして、荷重を一身に受け止めてくれているスプリング君の担当領域を増やしてあげるため、フォークオイルを 5cc 抜いてみた。
さあ、市街地へ確認走行だ。
   
走り始めた直線路から、もう気持ち良い!!
タイヤが路面から離れようとせず、ベタベタと路面といちゃついている。
そう、まるで路面を舐めるように転がっていく。
   
10℃を下回っている気温から考えて、タイヤ空気圧は通常設定の値より 0.2 kgf/ cm2 近く下がっている筈で、タイヤ空気圧の低下を考慮しても  5㏄抜く前よりもずっと良いマナーだ。
路面ギャップを通過する時さえも、二人は離れようとせずベタベタの関係だ。
   
燃料タンクは 8分、簡単なフルブレーキテストで残ストローク量を確認すれば、36.6 mm。 倒立フォークだから、現仕様のフォーク突き出し量・2mm を計算に入れる必要があるので、実質 34.6 mm だ。

   Cimg2958  
悪くない。
   
現在のフロントフォークの内部仕様の物理的なストローク限界まで 10 mm 以上ある。
また、通常走行時の残ストローク量は未計測だけど、恐らく 44 mm程度はある筈だから、乗車時(1G'時)からの有効ストローク量は 狙い通りの 50 mm は確保できている。
同じく、伸び切り時(0G)車高から通常走行時・残ストロークまで、有効ストローク量も狙い通り 100 mm が出ている。
   
さあ、後はタイヤを新品に替えて、イベントなどの専用コースで 基本走行確認を確認するのが楽しみだ。
ベストバランスなんて決して手に入らないのは知っているけど、それに近付いていく知的な試みが楽しいのだ。
   
それにしても、気軽に外を走れなくなった。
冬って、やっぱり寒いね。
走っている時は気持ちいいけどね。

 
 
 

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ひと皮むけた、フロントタイヤは左きき ?

   
いつも重視しているのは基本練習だ。
管楽器で言えば、ロングトーンの練習だ。
   
簡単な練習メニューを、品質や精度高く、確実に行なうための練習だ。 
ターンの基本練習、左右共に。いつも同じメニューで同じ距離しているのに、
何故か、右に較べて左の方が多く “ 一皮むけて ” しまったのだ。
    

Img1_web800    
後で判明した原因は、前後のタイヤの整列が狂っていたから。
整列が取れてないから、特にターンする時、タイヤにかかる力が左右でアンバランスになっていたからだった。

    Img2_web800 Img3_web800    
それが原因で、ターン時の挙動が左右で違っていたのをいつも感じていたのに、
「 乗り方が悪い 」とばかり思い込んでいたのだ。
「 整列取りの整備はしっかりやったから 」と、定期的な確認も怠っていた事に反省しきり

 
 
まだまだ、若い、修行が足りないなぁ ?
 
 
 
 
 

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やってしまった ! 前後タイヤの整列

    
今日(12/9)開催のイベントで、
順調に仕上がりつつある フロントを味わっていて ・・
「 左右のターンで やっぱり差があるなぁ ~」
   
フロントフォークの整列、妖怪棒で取っても変わらず
ガレージに戻ってから、前後のタイヤの整列を確認した。
   
大・妖怪棒(前後タイヤ整列確認用ゲージ)で見ると、
リア アクスルシャフト部で 約 0.5㎜ ものずれを確認!
本来ならば 0.1 mm以下に納めなければ NG!
   
お蔭で、フロントタイヤの左ショルダー部、
アンバランスな力で押し出される作用も加わって、
最外層のラバーが剥がれ、二層目が大きな顔利している。
   
右ショルダー部、まだ風前の灯レベルだけど、
また、タイヤの発注をしなくては !
今度は もっと有効に使ってやらなくちゃ ♪

 
 
 
 
 

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バーエンド ウエイト考 その4

   
今日は、先日取り掛かっていた、バーエンドウエイトの作成だ。
ホント、苦手な旋盤加工で、しかもセンターが正確に出ていないドリリングでの穴あけ作業だから、ビットの折損と飛散に注意しながらのゆっくり作業。
 
目標は、32g のウエイトを2個と、38g のウエイト2個の製作だ。
 

Img1_web1000  
旋盤での製作作業、
恐れていた通り (想像通り) の結果になった。

    Img2_web1000    
バーエンドウエイト、左右の重さを合わせるのが大切。
削り出した結果で、左右の重さが違ったら、重い方を少し削るのは当然。
削りすぎて軽くなり過ぎたら、もう一方を少し削る。
以上の作業の繰り返しで ・・・・・
仕上がり 32g 予定のウエイトが 23.5 g に、同じく 38g が 29.2 g になってしまいました。
たくさん削り、たくさん時間掛かりました。ハイ

    Img3_web1000    
やっぱり、旋盤作業は苦手。
でも、分解・組立作業はそうではありません。

  Img4_web1000  
結局、試作段階で 推定された最適ウエイト: 32g に近い、29.2gを装着する事に。
想像通り、金色に光り、車体色ともマッチして、なかなか綺麗な感じだ。
後日、試走結果も報告の予定。

 
 
 
 

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リアスプリング フローティング化 (その7)

 
『 600 LBS/ inch から 575 LBS/ inch へ換装 』

リアサスペンションユニット、実際に車両に装着して走ってみると、スプリングレートが若干高い事が判明。

そこで、600 LBS/inch から 575 LBS/inch のレートのスプリングへの換装が完了した。

Img1_web1000

さあ、車両に装着して確認しなくては。
今日は、前回の試乗で問題を確認したので、フロントサスペンションのセットも修正する予定だ。
明日は、イベント、『 自由練習会 』 の開催が待っている。
 

『 笑いの試乗 』

報告!
装着して、一般道を走り始めた時からスプリング変更以前とは違っていた。
600 LBS/ inch のスプリングの時はリアの声が大きく身体に響いていたのが、575 LBS/ inch のスプリングに換装した後は フロントとリアが鮮やかなデュエットで歌い出したんだ。
      
そう!チューンが合ったというか波長が合ったんだと思う。前と後ろのバランスが揃った感じで、直線を走っているだけで嬉しいといったらもう!  停止線に停まっただけで笑いたくなった、いや笑った! 程でした。
そして、換装前はターン開始時にちょっと前と後ろの間で不協和音が流れて、意志疎通が出来ていない感じで、嫌な気持ちが溢れていたけど、今回は スムーズに前後が無理を言い合わず違う感覚がビンビン。
   
あぁ、でもフロントの
ストローク感がちょっと舌足らずなので、2㏄か3 cc フォークオイルを抜いていこう。
1G‘ 時(乗車時)の車高には大きな問題はなさそうだ。

 
 

『 フロントの調整 』
 
試乗の結果、フロントサスペンションの
ストローク感を出すために フォークオイル抜くことを決め、思い切って 3cc 抜く事にする。

Img2_web1000

何事にも、バランスが出てきている時には、その調整量には十分に気をつけなくてはならない。 バランスが反転するポイントだからだ。
フォーク内部のカラーは、フォークオイル調整に備えて、スリット加工済み。
フォークオイルを抜く為のシリンジにつくパイプも、フォーク内部、アウターチューブとカートリッジとの狭い隙間でも挿入出来るように加工済みだ。
   
カラー(スペーサー / スプリングガイド)に開けたスリットから、カートリッジ延長用の自作アダプターが顔を出す。
また、カラーの下座面には、スプリングのストレスフリー化のため、組み込んだスラストベアリングセットの横顔が見える。

 

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フロント周りを触った時は、各部のストレス(応力)を取り去るために、必ず行なうのがフロントフォークの整列作業だ。

Img4_web1000

 
必ず直立状態にした状態で、最初に各部品を結びつけているピンチボルトを軽く緩めてストレスを発散させてやる。
そして大切な部位から順に決めた締め付けトルクで締めていくが、その締め付けトルクは、下ヨーク( 通称 三又 ) が メーカー指定の 20 Nm から 16 Nm へ、上ヨーク ( トップブリッジ) が指定の 26 Nm から 22 Nmへ、 アクスルシャフト 固定用は 22 Nm を 20 Nm に変更して、いつも同じ値になるようにする。
小さな事だけど、締め付けトルク値 や 締め付け順を変えてしまうと 車両が別の表情になってしまので 要注意だ。
   
さあ、これで一段落だ。
明日のイベント・
自由練習会で使用する機材をパッキングして帰宅だ。
いつもの会場、いつもの路面でどんな顔を見せてくれるか、楽しみだ!
 
   
 
『 番外編・フロントデータ記録 』

前回の仕様での試乗で リアとフロントがマッチしていない事が判明し、気持ち良い働きを見せるようになったリアを元に戻す事は考えず、フロントをリアに合わせて仕様変更を検討する事になった。
そして、その仕様変更を行なう為には、以前からのフロントのデータを参照するのが最善の策だ。

 Img5_web1000 Img6_web1000

そのデータの中で最も重視するのは、0G 時 と 1G'時 のフロントの車高と 残ストロークの値。そして、その際の 使用タイヤ銘柄と試乗インプレッションだ。
フロントの基本的な性格は その 0G時(伸びきった時の)車高と 1G' 時(乗車時)車高、そして縮みきった時の車高・残
ストローク で決まると言ってよく、それは 使用するスプリングとオイル量、セット位置で決まる。

   
   *  *   以下、完全に番外編   *  *
 
   
スプリングの性格(仕様)によって、負荷の大小による 1G’ 時の位置からの変化量、変化速度が変わり、それがオートバイの旋回時の性格と特性を決めしてしまう。
つまり、サスペンションはスプリングによって性格がほぼ決まり、オイル量やセット位置によって扱いやすい領域に合わせていくのが基本なのだ。
      
誤解してはいけないのが、イニシャル荷重(プリロード)とダンパー調整だ。
フロントサスペンションのイニシャル荷重は、車両とライダーが決まればほぼ一定の値が決まるので、スプリングのレートに合わせて組み付け時に縮ませておく量を決めれば “ 基本セット ” 出しは済み、それから大きく変更する事は無い。
因みに、トラ君と僕の場合の基本イニシャル荷重は 9.5 Kgf だ。
   
また、ダンパー(
ダンピング調整)はサスペンションにとって大切な要素だが、スプリングが肉料理の “ 肉 ” だとすれば “ 塩 ” だ。 必要だけど それだけでは食べられない。


     *  *   更に 話は横道に   *  *

   
社外製の高額のサスペンションユニットに交換すると “ 良くなる! ” と思っている人は多いが、それはちょっと違う。
でも、サスペンションの基本は スプリング だから、本当は 高品質のスプリングへ交換を考えるべきなのだ。
けれど、ダンパーとスプリングがセットで販売されているユニットでは、どうしても “ 塩 ” 役のダンパーに目が行き、調整段数が多い事が高性能の証しだと信じている人は多いだろう。僕もそうだった。
調整段数(クリック数)のトリックや 社外製ユニットの事情については、また近い内に。
   
 
参考までに、トラ君のフロントデータ(抜粋)の一覧を掲載している。
細かい文字なので、肝心な個所を大きく表示した表も掲載するが、フロントサスペンションのセッティング方法も含めて、
いずれ解説してみたい。
   

   
   
   

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