カテゴリー「妖怪ガレージ・整備日記」の記事

リアスプリング フローティング化 (その2)

 
『 削り出し終了 』

リア スプリングのフローティング化の為の、最後の自作部品・下部スプリング リテーナーの削り出しが終わった。

Img1_1000 Img2_1000  
後は実際に サスペンション ユニット (ダンパー)に組み込むだけど、ここからが本当の心配だ。採寸や設計、そして削り出し用に選んだアルミ材の材質選びに間違いがあったら無駄になってしまう !
 
それにしても旋盤加工、加工の最後の頃になってようやく慣れてきた。 例え仲の良い友達から加工を頼まれても、喜んで受けたい加工ではない。
 
 
『 手配した部品一覧 』
 
Img3_1000

   
組み込み順に部品を並べるとこうなる。
左端の部品が ようやく削り出しを終えた 「下部・スプリングリテーナー」で、右端がユニットの一番上側に装着する「ベアリング用ダストカバー」だ。
 
この中でフローティング化の “ キモ ” となるのが 「 スラスト ベアリング 」だ。
この部品は “ ベアリング ” の名称の通り “ 回転を助ける ” 部品で、本来ならば 肉厚の軌道輪(外輪&内輪)で両側から挟む様に使用するのが前提だけど、今回は組み込みスペースの関係と肉厚のリテーナーで平滑性と剛性をカバーする事で、薄肉の「 ベアリング ワッシャー 」と組み合わせて使う事にした。
でも、今こうして考えてみると、スプリングと接する側は肉厚の軌道輪を使うべきだろう。(軌道輪は一緒に購入済みだ)
 
 
『 スプリングを救うフローティング化 』

なぜ? このスラストベアリングを組み込む事で “ フローティング化 ” と表現しているかと言えば、スプリングをストレスから救う仕組みだからだ。
   
サスペンションでよく使われるスプリングは、スプリング線材をコイル状に巻いた “ コイル スプリング ” ( 上図のもコイルスプリング )だが、殆ど全てのコイルスプリングはストレス一杯の環境の中で働かされて、スプリングが持つ本来の能力を出せていないから救ってやりたいのだ。
   
何故? ストレス? と言えば、スプリングはサスペンションを支える一番大切な部品で、コイルスプリングはサスペンションの動き(タイヤの上下動)に合わせる様に伸び縮みの動きをしているが、その伸縮う際にコイルスプリング自体が “ 回転 ” する特性があるのに回転できない様にサスペンションに組み込まれているからなのだ。
   
伸縮に合わせてちょっと回転がしたいコイルスプリングだけど、それが許されていないので伸び縮みの動きにちょっと抵抗して、それがサスペンションの動きを阻害するフリクションとなって顔を出してしまうのだ。
だから、コイルスプリングの一端にベアリングを組み込み、サスペンションの本来の動きをさせてやりたかったのがフローティング化の狙いだ。
(ストレスが少なくなるので、スプリングの老化=ヘタリ も減らせる効果も期待できる)
 
 
『 米国製スプリングへの交換 』

新たにスプリングリテーナーを製作した目的には、スラストベアリングの組み込み以外にもう一つの目的があって、低負荷時から高負荷時までストレスなくスムーズな働きで大好きな米国製スプリングを使えるようにしたかったからだ。
   
現在使用中のスウェーデン製スプリングは、負荷の変化にリニアに対応しきれていない感触があるので米国製への交換は購入時から考えていたが、標準的なスプリングの内径よりも一回り小さな特殊なサイズになっていた。
その為、サスペンションユニットに組み付ける時のリテーナーの外径も小さくて、米国製スプリングを装着するためのスプリングリテーナーの製作をした次第だ。
   
ここで、スプリングのレート(ばね定数)の話に移る。
現在使用中のスプリングのレートは 95 N / mm (ニュートン・メートル表記)で、米国製スプリングでの数値に換算すると 約 540 LBS / inch (ポンド・インチ表記) だ。
だから、米国製スプリングの選定では 550 LBS / inch か フリクション低減を達成するならば 一段高いレートの 575 LBS / inch を選ぶべきだったかも知れないが、今回は勉強も兼ねて 更に一段高い 600 LBS / inch を最初に試す事にしている。
さあ、結果はいかに。
 
 
『  詳しくは改めて 』

このフローティング化の処理以外にも、サスペンションが本来の働きを導き出させてやる処理は色々あるから、その原理も含めて GRA公式Webサイト( http://gra-npo.org ) の[ オートバイの基本講座 ]で改めて解説の予定だから、関心のある人は期待して待ってて欲しい。
   
さあ、今日はここまで。
果たして採寸や設計が正しかったどうか?  サスペンションへの組み込みが楽しみだ。
 
 

 

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バーエンド ウエイト考 (その2)

   
オートバイを購入した時、いつも真っ先に取り外していたバーエンド ウエイトだけど、先日、意外にも操縦性や安定性に大きな影響を与える事に気付かされた。
   

そして今日は、実際に走行して試せる初めてのイベント開催日だ。
暫定で 48g ウエイト仕様で会場へと走ってみれば、意外にも感触が良くない。 鈍いというかダルなのだ。
ちょっと大げさに言うと、水飴が入った鉢に箸を刺してグルグルとかき混ぜる時の感触に似ていて、思っているラインや反応が微妙にずれてリズムに乗れず、却って危なく感じるほどだった。
   
それは高速走行時だけでなく、極低速の時から感じられるほどだったので、イベントの空き時間を利用して 、0g、12g、24g、36g、そして 48g のウエイトを試してみた。
すると、ウエイトの僅かな違いでオートバイははっきりと表情や動きが変わるのが確認できた。

 

Img_0925    
特に、一番大きな違いが出たのは、深くバンクさせて、ブレーキングを行ない、125度から180度位のターンをする時だった。
24g だとブレーキングの後でアクセルを開けるまで短い間にフロントが微妙に揺れるけれど、48gだと ピタッと安定している上に ターンの回転方向の先へ先へと進んで行く感じなのだ。
   
そこで、その中間のウエイト・36g にすれば、安定しつつ勝手に先へと進む感じは少ないのでえ、帰路は 36g 仕様で試す事にした。
やはり、コースだけではなく高速道路絵から極低速走行まで バランスが良くないとダメでしょう。
   
こんな グラム単位での調整をしてみて、拳銃のグリップの事を思い出した。
拳銃のグリップも 形状と重さを バランス良く整える事が大切だと聞いた事があり、やはり道具良し悪しはバランスにも大きく依存しているのだろう。
   
さて、グラム単位の調整だから、最終的には 30gだろうか。 それとも32g?

 
 
 

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リア スプリング、フローティング化

 
『 あらすじ 』
    

そもそもの原因(要因)は、トラ君のサスペンション設計の問題だ。サスペンションの作動と操安性について、きちんと練り上げられていないのだ。
    
リアに限って言えば、作動性が悪く微小な荷重変化に反応しない場面がある。
簡単に言えば、フリクション(摩擦)が大き過ぎるのとよく似ている。
   

リンク式サスペンションなのに ホイールストローク時のリンク比はプログレッシブ(累進的)になっておらず、複雑なリンクが介在する分だけ、それまでに乗っていた直リンク式車(ほぼ リニアに変化)より作動性がとても鈍い領域があるので対策が必要となっているのだ。
   

『 連結ボルトのフローティング化 』
   
サスペンションユニットは社外製品へ交換しているので、上下のマウント(リンク)部のベアリング(スフェリカル)で不要なフリクションは抑えられている筈。
      
そして、リンク機構が連結ボルトで繋がれている各部にもベアリング(ニードル)が入っていて無駄なフリクションは抑えられている筈。   
その上、当然だが、各部のベアリング部は 走行1000㎞ を目処に分解・清掃(ゴミとグリース除去)・給脂(新グリース封入)を行なっても満足いくレベルにはならなかった.。
 
そこで、リンク部の連結ボルトのフローティング化を試みた。
リンクはベアリングで支えられているが、そのベアリングに支えられている連結ボルトは車体やリンクプレートに直接接触しているので自由度は無い。部品相互間で自由度の無い接触はフリクションを生む要因となる。
 
だから、リアサスペンション周りの連結ボルトの全て(スイングアームのピポット部は除き)をベアリングでフローティング化したのだ。   
連結ボルトのフローティング化は確実に良い変化を与えてくれて、直線走行でさえリアタイヤの接地感が10%程度増したほどだ。
 
それでも満足できず、後日、連結ボルトの締め付けトルクを全て 20% 減らしたところ、更に 15%程度改善して走るのが楽しくなった。   
でも、元の設計の問題なのか、それまでの国産車では感じられていた接地感には届かない。
 
そこで、「 リア スプリング の交換 」 と 「 リア スプリングのフローティング化 」を試す事になったのだ。
 
 
『 リア スプリング のフローティング化 』
 
トラ君用に最初に購入した 英国製サスペンションユニットは、工作精度が低くシム交換しても作動性・応答性に満足できなかったので、現在は スウェーデン製へと交換している。
   
が、スウェーデン製のダンパーユニットの作動性にはさほど不満は無いけど、黄色いスプリングには不満があった。
最新型ユニットになって採用例が多いこのスプリングは、従来の同社製より線径が細くて線材も短くなっている事も要因だろう。線径が太くて線材が長いスプリングと較べれば、例え同じスプリングレートであっても作動性の悪さが出易いのは当然で、スプリングにも問題があると考えたのだ。
 
だから、従来から使って高品位な作動性に惚れている米国製のスプリングへの交換を決めた。
    
ただ、両社製品はコイルスプリングの内径が異なるので、ユニットに装着する為には、スプリング リテーナー(台座)を製作する必要があり、それなら 一緒にスプリングのフローティング化も一緒に実現させて更に作動性を向上させる計画を立てた次第だ。
   
 
『 スプリング リテーナー の 製作 』
    
2017年 冬には計画の概要が決まり、2018年 春までには必要な部品(ベアリング等)とリテーナー製作用のアルミ材は手元にあったが、2018年 秋、ようやくリテーナーの製造に取り掛かった、
   
作業が遅れた理由は色々とあるが、中でも深刻なのは旋盤での加工に慣れていない事だった。 それまでも小さな部品製造の経験はあるが、今回の部品は最も大きく、“中ぐり” という初めての加工方法があり、削る量も多かったのが躊躇していた理由だった。
 
 
時間と意欲が増した頃合いを見て加工に入ったが、やはり苦手なものは苦手。
   Img1_800  
切削量も多いから時間もかかったが、ようやく 上部のリテーナーの削り出しは完了した。
      
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手配済みのベアリングとワッシャー、そして米国製のスプリングの仮組み確認も完了。残すは、下部のリテーナーの削り出しとユニットへの組み込み作業だ。

    Img3_800     
完成が待ち遠しいけど、リテーナーが設計通りに正確に組み立てられるのか?   
それよりも、これでどこまで良くなるのだろうか?
   
不安と期待が半々だ。
 
 
 

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バーエンド ウエイト、反省と考察

   
『 バーエンド ウエイトへの “反省” 』
   

バーエンド(ハンドル)ウエイト、左右のハンドルの端部に装着されている “ 重り ” の事だ。
  Fig5_web800  
それが、ハンドル周りの振動を抑えて疲れを軽くする為の部品(装置)だとは知っていた。 が、僕が乗ってきたオートバイの多くで、「 重いと燃費に も 悪いから 」と迷わず外してきた。
   
けれど今回、色々と試してみたら、疲れ防止だけではなく、乗り心地やタイヤの摩耗軽減にも役立っている事がわかったから “反省” をしている。 
 
 
『 いつもの軽量化処理は 』
 
バーエンド ウエイト は、中型以上のオートバイの殆どで装着されているから、多くの人はグリップ外側の部品だけと思っているかも知れないが、実はそうではない場合が多い。
  Fig4_web800    
グリップ外側についている部品以外に、ハンドルの内部にもウエイト(重り)が制振(振動制御)用のゴムを介して装着されているのだ。
 
だから、ハンドル内部のウエイトを取り外すか、ハンドルそのものを更に軽い社外製品に交換して、バーエンドには万が一の転倒に備えて軽い樹脂製部品に交換してきたし、トライアンフ君にもその伝統的(?)処理をしていたのだ。
   Fig0_800Img0_800 
 
『 他人の評価は、いつも ・・・ 』
 
そんな風に細かな変更を施したオートバイは、いつも僕のお気に入りだったけれど、他の人に乗ってもらった時の言葉の多くは異口同音、何故か「怖い」だった。
 
天邪鬼な僕は「怖い」と言われる原因は、ステムベアリングからケーブルの取り回しなど、ステアリング周り各部のフリクション(摩擦)を減らす工夫を重ね、軽く思った通りにキビキビと走る様に調整をしているためで、“ 慣れ ” で解決する筈だとずっと考えていた。
 
しかし、車両のキビキビ感は不安定感とウラハラの関係。僕にとっても “慣れ”だけでは解決できない場面も少なくなく、不安定なステアリング周りの動きは我慢していたのだ。
 
 
『 バーエンド ウエイト作成記 』
 
いつまでもステアリング周りの不安定感を我慢していても先は長くない。不安定感を解決する為に、構想一日・作成一時間、バーエンド ウエイトを作成してみた。
  Img1_800  
自作して使っていたバーエンド(プロテクター)は、内部に制振用(振動や衝撃吸収)のゴムは入っているが、とても簡単な構造だから “ ウエイト(重り)” つけも楽だった。
  Img2_800    
適度な外径と重みのある ワッシャー(プレート)をウエイト用に購入して、そのワッシャー が外周方向へ遊ばない様に 位置決め用のカラーを作成して、それを組み立てただけだ。
ワッシャーでウエイトの代用をしたのは、とりあえず最適なウエイト(重り)を探ってから、最適なウエイトが見つかった後でウエイトを真鍮材から削り出す構想だからだ。
 
 
『 ウエイトの効果は? 』
 
最初はワッシャー を 5枚、ウエイト 60gの仕様で一般道の直進路を走ってみた。
  Fig1_800   Fig2_800  
最初に感じた効果は「乗り心地が良くなり、直進安定が性高まった」だった。
確かに、左右 60gずつ、合計 120g の重さが感じられるハンドリングにはなったが、それ以上に タイヤのトレッド面が路面にしっかりと当たっている感触が伝わってくるのだ。
   
この効果(変化)が出た理由を考えてみれば、フロントサスペンション周りの 余分な振動( X軸周りの )が減った為だろうという仮説を思いついた。
走行中のオートバイは様々な場所で様々な方向の振動をしているけど、その振動の中でフロントサスペンションの動きを妨げる振動を 新設バーエント ウエイトが減らしたのだろうと考えたのだ。
  Img1_web800  
オートバイを正面から見て、左右のハンドル端部(バーエンド)がハンドル中央部を軸に回転するように上下する振動成分があり、その振動成分はフロントフォークのスムーズな伸縮を妨げる様に働く。 が、バーエンド ウエイトによって 様々な方向の振動が抑えられたので、その結果でフロントフォークの動作摩擦(フリクション)が減り、サスペンションの作動性が高まり、タイヤの接地性も良くなって、乗り心地やグリップ感の向上に繋がっているのだろう。
 
では、一番期待しているターン(旋回)に与える影響はどうだろう?
 
 
『 ターン中させた時の挙動は? 』
   
専用のテスト可能なエリアで、最初は 60g仕様のまま、直進状態からバンクさせてターンインさせた直後のステアリング周りの安定性を確認するテストを行なった。
その結果は、一般道・直進路で感じた時と同じく、「 重さは感じられるが、安定感は高くなった 」だった。
       
この効果が出たのも余分な振動成分が減ったためという仮説が考えられる。
ただ、今回の振動成分は、ステアリング(ハンドル)の回転軸を中心にハンドル端部が回転方向に振動する、ステアリング軸周りの振動成分だ。
  Img2_web800   
このステアリング軸周りの 回転振動成分は、直立・直進走行している場合にはあまり気づかないけど、バンクさせる時にはオートバイに左右非対称な力を加えるので、左右の力のバランスが崩れた時には顔を出しやすいのだろう。
   Img3_web800   
もちろん、バンクさせて暫くすれば、タイヤのトレッド面が路面との間で起こした振動は収まり、フロントフォークの上下振動も収まるので、そのステアリング軸周りの振動は収まる。
   
しかし、低速時やバンク角が大きい時には振動が発生しやすい。それなのに、今まではバーエンド にウエイト(重り)をつけていなかったので、ステアリング軸周りの振動成分が抑えきれず、フロントタイヤの方向安定性を減らし、タイヤのグリップ感を減らしてしまって、“ 怖さ ”を与えていたのだろう。
   
一度走った後、ウエイトを全て外して、昨日までの状態(ウエイト 0g)と較べてみれば明らかだ。 その不定感の違いは大きく、もうウエイト 0gには戻れない。
では、ウエイトは 何g にしようか?
 
 
『 48gか? 60gか? 』

次に、ワッシャー枚数を3枚にして、ウエイト 36gを試した。
確かに、ウエイト 0g  の場合よりも安定感は増しているけど、不安定感をは一掃できずに残っている。もう少しウエイト増やす必要がありそうだ。
   
次は、ワッシャーを 4枚、ウエイト 48g で試してみると、ステアリング軸周りの回転振動もずっと少なく、バンク開始時の重さも不快に感じられない。
かと言って、60g の時の安定感は忘れ難いが、あのバンク開始時の重さ感は ・・・。
   
どちらにしても、ステアリングとフロントサスペンション周りと上手にバランスする最適なウエイトは見つかるだろうし、見つかれば ウエイトを削り出して綺麗に整えたい。
参考までに、市販車両に装着されているバーエンド ウエイトはもっと重く、軽い場合でも 片側100g以上で、重い場合には 200g以上の場合もある様だが、それもメーカー側が設定した 操縦安定性にするためだ。(でも、か弱い?僕の好みではない)
 
 
『 その他・考察 』

■ 振動系の制振機能 ■

   
〇 バーエント ウエイトは、フロント周り、特にステアリング周りで発生している様々な振動が操縦性や安定性に悪い影響を与えない様に、制振用ゴムを介して取り付ける事によって、別の一つの振動体として全体の振動バランスを中和する働きをしている。
 
〇 慣性質量を持つ物体として安定成分に寄与しているとも考えられるが、例えハンドル両端に装着されていると云っても、高速で回転するエンジンやホイール(タイヤ)や、もっと重い部品の存在を考えれば、バーエンド ウエイトは慣性質量としての働きより制振用ウエイトとして考える方が良い。
   
〇 よく「エンジン振動がハンドルに伝わり、それによる手の疲れを抑えるのがバーエンンド ウエイト」とも言われているが正しくないだろう。特に、エンジン振動が単気筒や2気筒に較べてずっと少ない 4 気筒エンジン車ならばそうだろう。
   
 
■ 最適なウエイト探しの提案 ■
   
〇 一般に バーエンド ウエイトは重い程に 安定性が高くなり、軽いほどに操縦性が良くなるが、最適なウエイトはオーナーの使い方や体格、感性によって決まるものだ。だから、車両の現在の操縦安定性に多少でも我慢しているのなら、最適なバーエンド ウエイト(重り)探しを提案したい。社外製品で多くの種類も販売されているのだ。
 
〇 特に、高速道路では不満は無いけど、狭い市街地道路では車両の重さを強く感じてしまう場合には、より軽いバーエンド ウエイトへの変更も一手だ。
 
 
■ 注意事項 ■
   
〇 車両の操縦性や安定性をバランス良く保つ為には、ステムベアリングの点検整備を欠かさず、タイヤとサスペンションの整備・交換を行ない、ケーブルなどの取り回しによるステアリングの引っ掛かりを抑える事が大切で、バーエント ウエイトはその次の課題だろう。
   
〇 ステアリング(ハンドル)周りに用品を追加装着している人は要注意!
グリップヒーターや スマホスタンド、ドライブレコーダーなどを装着した場合には、それが 100g程度の用品だとしても、必ず操縦・安定性には悪い影響が出る事は認識すべきで、特に左右非対称に用品を装着すればもっと影響は大きくなります。
車両自体の安全性能を高く保つ事を考えるならば、そういう追加装着は最小限に留めるべきだろう。

 
 
 

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休日、トラ君のオイル交換談・2題

 
『 やってしまった失敗! 』
   

久し振りのガレージ、
久し振りに、機材を外に出してから床磨き。
   
気分を良くして、トラ君のオイル交換だ。
暖機して、しっかりと古いオイル排出して、
さあ! 新しいオイルを入れた。
   
何か、おかしい。
油面確認用のディップゲージにオイルが付いてない ?
いけない! ドレインボルト、取り付けていなかった。
   
オイル受けトレイの容量が大きくて良かったけど ・・・
このオイルの半分は新品オイルだ。
オイル再利用、出来ないよね ~ 
  Img_1_1000
 
 
『 今日の発明品?』
 

トライアンフ君の オイル給油口、
内部のクラッチユニットとの隙間がとても小さく、オイルをとてもゆっくり注がないと溢れて流れ落ちてしまう欠陥(?)がある。
 
そこで、フィーラーキャップと同じネジ径の市販のプラボトルを探し出し、加工して作ったのが「 トラ用溢れ防止機能付きフィーラーガイド」。
   
売れるかなぁ 〜 ?
   
Img_2_1000
   
 
 

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最適トルク設定は常識。 しかし ・・

   
車両の基本的設計の問題のため、不出来な箇所が次々と頭を出すトライアンフ君。
最も深刻なフロント周りの安定性の低さ、ギャップ走破時のマナーの酷さの解消に一定の目処が立った今、俄然、目立つようになったのがリア周りのリジット感、作動性に悪さだ。


『 リア周りの動き改善のために ・・ 』

リアサスペンションの動きが感じ難く、路面とのグリップ感、トラクションを充分に使い難いので行なってきた対策は、リアのスリングレートを最適レートへと下げ、サスペンションユニットをよりフリクションの低いモデルへ換装し、そしてサスペンションリンク周りのボルトの締め付けトルクを 約22% 下げて一定の効果を出した。

さらに、ユニットとリンク周りのボルト全てをフローティング化して効果はあったものの、まだ物足りず、リアのスプリングをフローティング化するために部品製作を進めているけれど、もっと簡単な “ 一手 ” を思い出したのだ。


『 思い出した “一手” 』

「 そういえば・・ 」と、思い出した “ 一手 ” は “ 最適トルク設定 ” だ。
フロント周りではサスペンション周りからステアリングステム周りまで散々行なってきたけど、リア周りの大きな部品ではやっていなかったのだ。
リアスイングアームとリアホイールの締め付けトルク調整だ。

スイングアームをフレームに固定するピポットシャフトの締め付けトルクと、リアホイールをスイングアームに固定するアクスルシャフトの締め付けトルクを変更したのだ。
メーカーが指定するピポットシャフトとアクスルシャフトの締め付けトルクは共に 110 Nmで、今までは律儀に守り続けてきたけど、今回は一気に 88 Nm へと下げてみた結果は?
   

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『 笑ってしまう程の効果が・・ 』

スタンド状態からフリクション減少は感じられ、スタンドから下ろして押し歩けばその効果は確信に変わり、走り出せば笑ってしまう程に大きな効果だったのだ。

リアサスペンションの作動性が向上した他に、直進安定性の向上、ターンイン時の操縦性の向上、そしてターン中の安定性とパワーON時のリアコントロール性の向上など、良い事ばかりだった。

試乗の印象では、最適なトルク値は 95 Nm 位の可能性もあるが、現状では前後の剛性バランスが崩れている印象だ。今まで、リア周りに合わせてきたフロント周り剛性バランスを、トルク設定を下げて作動性が向上してレスポンスの良くなったリア周りに合わせて、フロント周りの作動性や作動領域を見直す必要が見えてきた。

少なくとも、フロント周りの締め付けトルクの設定を下げ、その剛性をリア周りに合わせて若干低く調整する必要はある筈だ。
 
 
( 話は変わって ・・・・・ )

イベントで、車両オーナー本人の同意とインプレッションをもとに、アンダーブラケットのフォーク固定ボルトの最適トルク調整をした。
当然、本人も違いと効果をはっきり感じて納得していた。

しかし、先日会った時には、正確な知識の把握や理解不足を棚に上げたまま、
「 結果、16 Nm にしてあるトルク値は、ボルトの緩みを誘発するリスクが大きいのでは?」
「 16 Nm にした時の効果は、フォーク内部の設定変更で得られたのではないのか? 」 と質問の嵐が来た。

疑問を持ち、質問があるのは良い事だが、少し勘弁して欲しい気持ちにもなった。
締め付けトルクの調整は、剛性バランスを最適にする為のもので、フロントフォーク内部の設定変更で得られるものではなく、様々な部品の組み付け作業の最後に必ず必要な作業だと説明しても納得してもらえない。

ボルトの緩み防止は、ネジ山の汚れやキズを本来の綺麗な状態にして、座面を平滑でクリーンに整えて、適切なトルクで締め付ける事が基本で、適正トルク以上のオーバートルクでボルトを締め付ける事は、ネジ山の変形や座面の破損を招き、却って緩みを誘発する事は前回の時にも説明済みだ。

まして、ボルトを扱う度にネジ山や座面の汚れや傷を確認して綺麗にしなければ、例えメーカー指定の締め付けトルクで締め付けても、ボルトに必要な軸力を与えられず、それも緩みの原因になる事の理解にまでは辿り着けなかった。

もちろん、説明能力の不足が原因の一つだと認めるが、ボルトは軸力、つまりはネジ部の伸びによって部品を固定している事実や、ネジ山のコンディションを整えず指定トルク値で締め付ければネジ山の変形や緩みに繋がる常識、そして、ボルトの締め付けトルクを調整して車体の剛性バランスを取る必要性や大切さの理解が、何故、広まっていないのだろう?
 
 
経験上、最適トルク値はメーカー指定値より低いものなのに。

 
 

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サスペンション スプリングのフリクション低減を求めて

   
サスペンションのスプリングのフリクション(摩擦)を減少を狙って、“ 秘密 ”の買い物 2点した。
    Dsc_0970web800    
一つは、フロントサスペンション用で、サイズで確認すると、結構簡単に装着できそう。
   
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もう一つは、リアサスペンション用で、スプリング台座を削り出すためのアルミ丸棒だ。
   
上手に加工ができれば ・・・(出来るといいなぁ)、リアにもフリクション削減機構が入る計算だ。
 
 
さあ、明日は フロントをするか? リアにするか?
   
リアサスペンション は、トラクション(路面への駆動力の伝達効率)改善のために、もう一つ買い物しているから ・・・、
リアサスペンションから始めよう。
   
 
あぁ、休日に完成するかな?
春までに 納得できるかな?

   
   
 

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ダイス これさえあれば ・・・!

 
全くもって 世の中は便利になったものである。
何しろ、数少なくなった店を見て歩かずとも、
PCのモニター見ながら  ・・・  ポチッ ! で 届くのある。
   
今回届いたのは ダイス
それも、工具店ならば取り寄せ必至のサイズ
M10 × P1.0 という特殊ダイスだ。
   
Img_800  
少し詳しく説明すると ダイスとはボルトのねじ山を作る専用工具で、 M10 というのは 直径が 10 mmのボルトを作る工具だという事で、 P1.0 とは、ねじ山のピッチ( 山と山の間の距離 )が 1.0 mm のボルト作製用という事。
   
一般に使われている M10(直径10mm)のボルトのピッチは 1.5 mm(P=1.5)で、 細目 と呼ばれてピッチが小さいボルトは P=1.25 (1.25 mm)。
そして、今回の P=1.0 (ピッチ 1.0 mm)というボルトは滅多に使われていないから、それ用のダイスは工具店の店頭ではまず見かけないのだ。
   
誤解しないで欲しい !
ボルトフェチ だから収集している訳ではない。
(スプリングのフェチなのは認めるが ・・・ )
オートバイの部品の中で ある個所には このボルトサイズが使われているからだ。
 
さあ、これで フロントフォークのカートリッジ用のアダプター
旋盤で苦労せず ( 旋盤でねじ切りは苦手だ ) 作れるかな ?♪
 

   

 

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週末の愉しみベアリング ♪

 
体力が衰えたのか ?
技術が劣化したのか ?
いや! オートバイが悪いに違いない !!
 
と言って、
知恵で少しでも良くしたい歳頃だ。
   
そこで、ホイール周りの ベアリングとオイルシール交換だ!
だけど、トラ君の部品、正直に純正部品を注文すれば、
手間賃と空路料金を含めて とても高いのは当然。
   
かと言って、国産車の純正部品流用を選ぶのも安くない。
だから、ベアリングサイズを確認してモノタロウでポチ!
それも規格品よりも一段階フリクションの少ない形式だ。

  20180126_800
とりあえず、NSK(日本精工)製とNTN製 でそれぞれ 1台分。
( JTEKT さん ごめんなさい! )
一緒に、オイルシールも規格品2台分も揃った。
どちらが、どれだけ、良くなるのかな ??
 
 
さあ、これで 週末のガレージ籠り、愉しめるワイ ♪
 
 

 

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対策用 スプリング 到着

 
先週の日曜日、イベント開催の日、
久しぶりにトラ君の出勤だった。
   
フロント周りに施した改良は奏を効し
11月の時より格段に気持ち良い走りだった。
   
しかし、こうなると気になるのがリア周り
以前から気持ち良く動作しない領域があり、
トラクションを利用した(ゴリゴリ)走りができない。
   
こうなると、そのままほっとけない性格。
更にレートの低いスプリング 2本を発注。
他車のリンク周りのボルトを発注。
週末は、きっとまた、ガレージ籠りか。
 
Hypercoil_2  
それにしても、トラ君のリア設定はお粗末だ。
姉妹車 デイトナ号は市街地では使えないスプリングレートで、
それよりも 15% 以上レートを下げたのに動かない。
   
標準設定は 675 LBS/inch で、今回購入したのは
525 と 500 (LBS/inch)の 2本だ。
   
ん? スプリングだけでなくて、
リンクプレート にも問題あるかも知れない?
サスペンションユニット自体にも ?
 
 
ますます ガレージ籠り 確実か ??

   
 
 

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