カテゴリー「妖怪ガレージ・整備日記」の記事

休日、トラ君のオイル交換談・2題

 
『 やってしまった失敗! 』
   

久し振りのガレージ、
久し振りに、機材を外に出してから床磨き。
   
気分を良くして、トラ君のオイル交換だ。
暖機して、しっかりと古いオイル排出して、
さあ! 新しいオイルを入れた。
   
何か、おかしい。
油面確認用のディップゲージにオイルが付いてない ?
いけない! ドレインボルト、取り付けていなかった。
   
オイル受けトレイの容量が大きくて良かったけど ・・・
このオイルの半分は新品オイルだ。
オイル再利用、出来ないよね ~ 
  Img_1_1000
 
 
『 今日の発明品?』
 

トライアンフ君の オイル給油口、
内部のクラッチユニットとの隙間がとても小さく、オイルをとてもゆっくり注がないと溢れて流れ落ちてしまう欠陥(?)がある。
 
そこで、フィーラーキャップと同じネジ径の市販のプラボトルを探し出し、加工して作ったのが「 トラ用溢れ防止機能付きフィーラーガイド」。
   
売れるかなぁ 〜 ?
   
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最適トルク設定は常識。 しかし ・・

   
車両の基本的設計の問題のため、不出来な箇所が次々と頭を出すトライアンフ君。
最も深刻なフロント周りの安定性の低さ、ギャップ走破時のマナーの酷さの解消に一定の目処が立った今、俄然、目立つようになったのがリア周りのリジット感、作動性に悪さだ。


『 リア周りの動き改善のために ・・ 』

リアサスペンションの動きが感じ難く、路面とのグリップ感、トラクションを充分に使い難いので行なってきた対策は、リアのスリングレートを最適レートへと下げ、サスペンションユニットをよりフリクションの低いモデルへ換装し、そしてサスペンションリンク周りのボルトの締め付けトルクを 約22% 下げて一定の効果を出した。

さらに、ユニットとリンク周りのボルト全てをフローティング化して効果はあったものの、まだ物足りず、リアのスプリングをフローティング化するために部品製作を進めているけれど、もっと簡単な “ 一手 ” を思い出したのだ。


『 思い出した “一手” 』

「 そういえば・・ 」と、思い出した “ 一手 ” は “ 最適トルク設定 ” だ。
フロント周りではサスペンション周りからステアリングステム周りまで散々行なってきたけど、リア周りの大きな部品ではやっていなかったのだ。
リアスイングアームとリアホイールの締め付けトルク調整だ。

スイングアームをフレームに固定するピポットシャフトの締め付けトルクと、リアホイールをスイングアームに固定するアクスルシャフトの締め付けトルクを変更したのだ。
メーカーが指定するピポットシャフトとアクスルシャフトの締め付けトルクは共に 110 Nmで、今までは律儀に守り続けてきたけど、今回は一気に 88 Nm へと下げてみた結果は?
   

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『 笑ってしまう程の効果が・・ 』

スタンド状態からフリクション減少は感じられ、スタンドから下ろして押し歩けばその効果は確信に変わり、走り出せば笑ってしまう程に大きな効果だったのだ。

リアサスペンションの作動性が向上した他に、直進安定性の向上、ターンイン時の操縦性の向上、そしてターン中の安定性とパワーON時のリアコントロール性の向上など、良い事ばかりだった。

試乗の印象では、最適なトルク値は 95 Nm 位の可能性もあるが、現状では前後の剛性バランスが崩れている印象だ。今まで、リア周りに合わせてきたフロント周り剛性バランスを、トルク設定を下げて作動性が向上してレスポンスの良くなったリア周りに合わせて、フロント周りの作動性や作動領域を見直す必要が見えてきた。

少なくとも、フロント周りの締め付けトルクの設定を下げ、その剛性をリア周りに合わせて若干低く調整する必要はある筈だ。
 
 
( 話は変わって ・・・・・ )

イベントで、車両オーナー本人の同意とインプレッションをもとに、アンダーブラケットのフォーク固定ボルトの最適トルク調整をした。
当然、本人も違いと効果をはっきり感じて納得していた。

しかし、先日会った時には、正確な知識の把握や理解不足を棚に上げたまま、
「 結果、16 Nm にしてあるトルク値は、ボルトの緩みを誘発するリスクが大きいのでは?」
「 16 Nm にした時の効果は、フォーク内部の設定変更で得られたのではないのか? 」 と質問の嵐が来た。

疑問を持ち、質問があるのは良い事だが、少し勘弁して欲しい気持ちにもなった。
締め付けトルクの調整は、剛性バランスを最適にする為のもので、フロントフォーク内部の設定変更で得られるものではなく、様々な部品の組み付け作業の最後に必ず必要な作業だと説明しても納得してもらえない。

ボルトの緩み防止は、ネジ山の汚れやキズを本来の綺麗な状態にして、座面を平滑でクリーンに整えて、適切なトルクで締め付ける事が基本で、適正トルク以上のオーバートルクでボルトを締め付ける事は、ネジ山の変形や座面の破損を招き、却って緩みを誘発する事は前回の時にも説明済みだ。

まして、ボルトを扱う度にネジ山や座面の汚れや傷を確認して綺麗にしなければ、例えメーカー指定の締め付けトルクで締め付けても、ボルトに必要な軸力を与えられず、それも緩みの原因になる事の理解にまでは辿り着けなかった。

もちろん、説明能力の不足が原因の一つだと認めるが、ボルトは軸力、つまりはネジ部の伸びによって部品を固定している事実や、ネジ山のコンディションを整えず指定トルク値で締め付ければネジ山の変形や緩みに繋がる常識、そして、ボルトの締め付けトルクを調整して車体の剛性バランスを取る必要性や大切さの理解が、何故、広まっていないのだろう?
 
 
経験上、最適トルク値はメーカー指定値より低いものなのに。

 
 

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サスペンション スプリングのフリクション低減を求めて

   
サスペンションのスプリングのフリクション(摩擦)を減少を狙って、“ 秘密 ”の買い物 2点した。
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一つは、フロントサスペンション用で、サイズで確認すると、結構簡単に装着できそう。
   
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もう一つは、リアサスペンション用で、スプリング台座を削り出すためのアルミ丸棒だ。
   
上手に加工ができれば ・・・(出来るといいなぁ)、リアにもフリクション削減機構が入る計算だ。
 
 
さあ、明日は フロントをするか? リアにするか?
   
リアサスペンション は、トラクション(路面への駆動力の伝達効率)改善のために、もう一つ買い物しているから ・・・、
リアサスペンションから始めよう。
   
 
あぁ、休日に完成するかな?
春までに 納得できるかな?

   
   
 

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ダイス これさえあれば ・・・!

 
全くもって 世の中は便利になったものである。
何しろ、数少なくなった店を見て歩かずとも、
PCのモニター見ながら  ・・・  ポチッ ! で 届くのある。
   
今回届いたのは ダイス
それも、工具店ならば取り寄せ必至のサイズ
M10 × P1.0 という特殊ダイスだ。
   
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少し詳しく説明すると ダイスとはボルトのねじ山を作る専用工具で、 M10 というのは 直径が 10 mmのボルトを作る工具だという事で、 P1.0 とは、ねじ山のピッチ( 山と山の間の距離 )が 1.0 mm のボルト作製用という事。
   
一般に使われている M10(直径10mm)のボルトのピッチは 1.5 mm(P=1.5)で、 細目 と呼ばれてピッチが小さいボルトは P=1.25 (1.25 mm)。
そして、今回の P=1.0 (ピッチ 1.0 mm)というボルトは滅多に使われていないから、それ用のダイスは工具店の店頭ではまず見かけないのだ。
   
誤解しないで欲しい !
ボルトフェチ だから収集している訳ではない。
(スプリングのフェチなのは認めるが ・・・ )
オートバイの部品の中で ある個所には このボルトサイズが使われているからだ。
 
さあ、これで フロントフォークのカートリッジ用のアダプター
旋盤で苦労せず ( 旋盤でねじ切りは苦手だ ) 作れるかな ?♪
 

   

 

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週末の愉しみベアリング ♪

 
体力が衰えたのか ?
技術が劣化したのか ?
いや! オートバイが悪いに違いない !!
 
と言って、
知恵で少しでも良くしたい歳頃だ。
   
そこで、ホイール周りの ベアリングとオイルシール交換だ!
だけど、トラ君の部品、正直に純正部品を注文すれば、
手間賃と空路料金を含めて とても高いのは当然。
   
かと言って、国産車の純正部品流用を選ぶのも安くない。
だから、ベアリングサイズを確認してモノタロウでポチ!
それも規格品よりも一段階フリクションの少ない形式だ。

  20180126_800
とりあえず、NSK(日本精工)製とNTN製 でそれぞれ 1台分。
( JTEKT さん ごめんなさい! )
一緒に、オイルシールも規格品2台分も揃った。
どちらが、どれだけ、良くなるのかな ??
 
 
さあ、これで 週末のガレージ籠り、愉しめるワイ ♪
 
 

 

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対策用 スプリング 到着

 
先週の日曜日、イベント開催の日、
久しぶりにトラ君の出勤だった。
   
フロント周りに施した改良は奏を効し
11月の時より格段に気持ち良い走りだった。
   
しかし、こうなると気になるのがリア周り
以前から気持ち良く動作しない領域があり、
トラクションを利用した(ゴリゴリ)走りができない。
   
こうなると、そのままほっとけない性格。
更にレートの低いスプリング 2本を発注。
他車のリンク周りのボルトを発注。
週末は、きっとまた、ガレージ籠りか。
 
Hypercoil_2  
それにしても、トラ君のリア設定はお粗末だ。
姉妹車 デイトナ号は市街地では使えないスプリングレートで、
それよりも 15% 以上レートを下げたのに動かない。
   
標準設定は 675 LBS/inch で、今回購入したのは
525 と 500 (LBS/inch)の 2本だ。
   
ん? スプリングだけでなくて、
リンクプレート にも問題あるかも知れない?
サスペンションユニット自体にも ?
 
 
ますます ガレージ籠り 確実か ??

   
 
 

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原点回帰、起死回生(?)の トルクレンチ です ♪

      
きっかけは トラ君の「レギュレーター&レクチファイア」の修理した時。
取り外しのために リアサスペンションユニットの脱着をした後、リアタイヤの動きが悪くなった事に気付いてからです。

    
整備はいつもの様に、正規の順番で、トルクレンチで指定値で締めつけているのに変なのです。
そう言えば、同じように フロントサスペンションの動作も少し鈍くなっていると感じていたのです。
   
そこで、走行確認できる環境で、トルク値を変更しながら確認作業を繰り返せば、もっと低いトルク値が良い結果だったのです。
例えば、リアサスペンションのリンク周りは、指定値が 46 N・m のところを 38 N・m に。 フロントサスペンションの 三つ又アンダーブラケットのピンチボルト(フォーク固定ボルト)は 指定値が 20 N・m のところを 16 N・mに。
アクスルシャフトのピンチボルトは 22 N・m を 18 N・mにと 2割近く下げる事になったのです。(以上 KTC製トルクレンチでの設定)
   
( ボルト材質は変更して潤滑方法も変更していますので、あくまでも参考例として )
   
そんな作業を行なっている時、所有しているトルクレンチによっては違うトルク値になる事に気付いたのです。
当初から所有している 東日製作所(通称:トーニチ)のプリセット型トルクレンチで締め付けたボルトを、7年前から使用している 京都機械工具(通称 KTC)の同じくプリセット型のトルクレンチで確認すると、1割程度低いトルク値を示すのです。
   
ガレージ内で使うトルクレンチは KTC、外へ持ち運んで使うのは トーニチ として使い分けていたから困ったのです。どちらを信用すれば良いのか ? と。
トーニチは 日本では最も信頼性の高い製品で 校正が可能な製品。 一方、KTC は 良く知られたメーカーの製品だけど 校正ができず、完全に信用しきれない部分が残るのです。

  20171108_img    
そこで決めたのです。トーニチ製の 最も基本形態のビーム式トルクレンチの購入を。
この製品の良い点は、プリセット型のディジタル方式ではなくて、アナログ方式で確認ができる点で、もちろんメーカー依頼で校正も可能です。
   
そして、このビーム式トルクレンチを使って、従来から持っているトルクレンチの校正をすれば、安心して正確な整備やセッティングが出来る!! と思っているのです。
さあ、週末のガレージ、従来からのトルクレンチへの裁定は?   
楽しみのような、心配なような気持ちです。

 
 
 

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これで、少し速くなれるかな?

 
ゴム製の部品は消耗品だ。
オートバイにとっては、新鮮な野菜と同じ、賞味期限がある部品だ。
 
代表的なゴム部品はタイヤだけど、陰に隠れているゴム部品達も忘れてはいけない。
その代表的な部品の一つが 「 ハブダンパー 」だ。
   
タイヤよりずっと長持ちするけど、2000 ㎞走行毎には交換したい部品だ。
「 ハブダンパー 」の期限が来ると走りのリズムが狂ってしまうのだ。
   
しかし、トラ君は 帰国子女。
純正部品は 国産の子達のと較べてとても高いのが悩みのタネだ。
     Daytona675partslist       
先日も ヤマハR6 の レースベース車用部品を流用したけど相性悪く、
カワサキ各車の純正部品から探しても形状が違うなど悩みは続いていた。
   
そこで、窮余の策として、へたった「 ハブダンパー 」を延命する部品がこれだ。
0.2 mm 厚の焼き入れスチールベルトや 0.3mm厚のアルミ板などだ。
  20171107_20_35_55     
ただ、どちらにしても、延命策は延命策でしかない。
誰か、トラ君の 6本リブ型一体式「 ハブダンパー 」と互換性のある国産純正部品、知りませんか?

 
 

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【トラ君・闘病記】 (妖怪のつぶやき より) 掲載しました !

   
公式Webサイト [ オートバイの基本講座 ]で、妖怪大魔王(GRA代表:小林)の愛車 トラ君の闘病記を掲載しました。
http://gra-npo.org/…/bike/triumph_il…/triumph_illness_1.html
 
 
< 以下、一部転載文です >
 
お盆の中日、8月14日、それは急にやってきた。
   
前日に行なわれたイベントに、片道 76㎞ 自走して参加して、イベントでも 30㎞ ほど走り回り、帰路も全く元気だったというのに、翌日、急に動けなくなってしまったのだ。
   
もちろん、人間の事ではなく、ずっと年式は若いトラ君(トライアンフ)の事だ。
キーを回してセルボタンを押しても、ウンともスンとも言わない。
みれば、昨日まで元気だったバッテリーがあがって(放電)してしまっている。
   
新車で購入して以来、病気(故障)らしい事は一度も無いほどに健康体だったのに。
   
「 一体、どうしたんだ!」
  Pict1007web640    
どうぞ、以下のサイトでお楽しみください。

http://gra-npo.org/lecture/bike/triumph_illness/triumph_illness_1.html
 
 

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フロントフォークスプリング 迷走日記 ??

 
オートバイのセッティングで一番難しくて楽しいものは、エンジンを除くならば、フロントサスペンションと言って間違いない。
   
エンジンは、セッティングというより、様々な部品の加工やバランス取り、表面処理などの作業で素性が決まるけど、中型以上の 4stエンジンとなると、一日に一回以上完全分解して整備・調整する気にはならないから、よほど致命的な性格になっていない限り諦めもつく。
   
が、フロントフォークサスペンションは違う。
ちょっとでも気に入らない性格だと分かると、直ぐにフォークオイル量の加減など細かな調整をしてしまうし、それでも満足できなければ気軽に完全分解して再組立てできるから困ったものだ。
 
トラ君の場合でもそんな迷走が続いている。
   
前回(8/13)、WP社製 ZZ-R 1100 用スプリングでセットアップして試してみると、通常の練習走行での荷重域であれば良いマナーぶりだったのに、実際のタイムトライアル走行になると意外に “ ノミの心臓 ” な一面があったから困った。
   
早速に、原因を推測して、WP社製 FZR1000 用のスプリングへと交換してセットアップしてみると、一般道走行では今まで以上に良いマナーぶりだった。
期待して、先日、少しだけ練習走行へと連れ出してみれば、意外や意外、神経質な一面をオープンにしてくれたので、その夜から少し落ち込んでいたのだった。
   
でも、いつまでも落ち込んでばかりでは面白くないので、スプリング候補毎にその特性をグラフ化してみました。
   

Photo
 
すると、希望が湧いてきた。
(見合い相手に断られて、次の日に新しい候補が見つかった気持ちか?)
 
coerce社製・ZZ-R 1100用も候補に挙がっていたけど、HP(ハイパープロ)社製・ZZ-R 600 用も試す価値がありそうだからだ。
さあ、早く来い! 今週末 !!
   

     *     *     *     *     *     *     *
   
【 グラフの見方と注意点 】
   
○ 棒線が途中で区切れている個所は、その領域で スプリングレートが変化している事を示しています。( ツインレートスプリングの場合のみ )
 
○ 横軸は荷重(Kgf)で 縦軸は縮み量(mm)を示すけど、横軸は 初期荷重(セット荷重)以降に加わった荷重を示しています。(初期荷重は、トラ君の場合には 10 Kgf が基準)
   
○ 荷重量が 32 Kgf (全荷重量は 42 Kgf )の領域が セッティングの基準になる「 乗車時(1G'時)」の荷重領域で、赤い帯で示しています。
   
○ この乗車時荷重領域に近い領域で レート変化している 2本のスプリング、純正・’98ホーネット600 用 と WP・FZR 1000 用のスプリングの場合には、バンク時の アクセルOFF時にフロントが細かく左右に揺れる症状が出たのも、きっと レート変化時のスプリングチャターがそのまま出てしまっていたのでしょう。
   
○ このグラフでは 大荷重時に変異量に大きな差が出てしまうようにも見えますが、実際には 車体セッティングの基本で、乗車時のフロント車高を一定の範囲に収めるためにフォークのつき出し量を調整するため、その分を差し引いてグラフを見る必要があります。
   
○ もちろん、フォーク内のエア成分によるスプリング効果が実際には加わりますが、ストローク量を一定に調整する限り、どのスプリングを入れてもエアスプリング特性は同じなので、ここでは考慮に入れていません。

   *    *    *    *    *    *    *


※ NPO法人GRAが開催するイベント 『 GRAのセッティング講座 』
    下記の通り紹介しますので、ぜひ利用してください

『 GRAのセッティング講座 』

http://gra-npo.org/schedule/setting/setting_top.html
 
   
 
 
 

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