カテゴリー「妖怪ガレージ・整備日記」の記事

原点回帰、起死回生(?)の トルクレンチ です ♪

      
きっかけは トラ君の「レギュレーター&レクチファイア」の修理した時。
取り外しのために リアサスペンションユニットの脱着をした後、リアタイヤの動きが悪くなった事に気付いてからです。

    
整備はいつもの様に、正規の順番で、トルクレンチで指定値で締めつけているのに変なのです。
そう言えば、同じように フロントサスペンションの動作も少し鈍くなっていると感じていたのです。
   
そこで、走行確認できる環境で、トルク値を変更しながら確認作業を繰り返せば、もっと低いトルク値が良い結果だったのです。
例えば、リアサスペンションのリンク周りは、指定値が 46 N・m のところを 38 N・m に。 フロントサスペンションの 三つ又アンダーブラケットのピンチボルト(フォーク固定ボルト)は 指定値が 20 N・m のところを 16 N・mに。
アクスルシャフトのピンチボルトは 22 N・m を 18 N・mにと 2割近く下げる事になったのです。(以上 KTC製トルクレンチでの設定)
   
( ボルト材質は変更して潤滑方法も変更していますので、あくまでも参考例として )
   
そんな作業を行なっている時、所有しているトルクレンチによっては違うトルク値になる事に気付いたのです。
当初から所有している 東日製作所(通称:トーニチ)のプリセット型トルクレンチで締め付けたボルトを、7年前から使用している 京都機械工具(通称 KTC)の同じくプリセット型のトルクレンチで確認すると、1割程度低いトルク値を示すのです。
   
ガレージ内で使うトルクレンチは KTC、外へ持ち運んで使うのは トーニチ として使い分けていたから困ったのです。どちらを信用すれば良いのか ? と。
トーニチは 日本では最も信頼性の高い製品で 校正が可能な製品。 一方、KTC は 良く知られたメーカーの製品だけど 校正ができず、完全に信用しきれない部分が残るのです。

  20171108_img    
そこで決めたのです。トーニチ製の 最も基本形態のビーム式トルクレンチの購入を。
この製品の良い点は、プリセット型のディジタル方式ではなくて、アナログ方式で確認ができる点で、もちろんメーカー依頼で校正も可能です。
   
そして、このビーム式トルクレンチを使って、従来から持っているトルクレンチの校正をすれば、安心して正確な整備やセッティングが出来る!! と思っているのです。
さあ、週末のガレージ、従来からのトルクレンチへの裁定は?   
楽しみのような、心配なような気持ちです。

 
 
 

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これで、少し速くなれるかな?

 
ゴム製の部品は消耗品だ。
オートバイにとっては、新鮮な野菜と同じ、賞味期限がある部品だ。
 
代表的なゴム部品はタイヤだけど、陰に隠れているゴム部品達も忘れてはいけない。
その代表的な部品の一つが 「 ハブダンパー 」だ。
   
タイヤよりずっと長持ちするけど、2000 ㎞走行毎には交換したい部品だ。
「 ハブダンパー 」の期限が来ると走りのリズムが狂ってしまうのだ。
   
しかし、トラ君は 帰国子女。
純正部品は 国産の子達のと較べてとても高いのが悩みのタネだ。
     Daytona675partslist       
先日も ヤマハR6 の レースベース車用部品を流用したけど相性悪く、
カワサキ各車の純正部品から探しても形状が違うなど悩みは続いていた。
   
そこで、窮余の策として、へたった「 ハブダンパー 」を延命する部品がこれだ。
0.2 mm 厚の焼き入れスチールベルトや 0.3mm厚のアルミ板などだ。
  20171107_20_35_55     
ただ、どちらにしても、延命策は延命策でしかない。
誰か、トラ君の 6本リブ型一体式「 ハブダンパー 」と互換性のある国産純正部品、知りませんか?

 
 

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【トラ君・闘病記】 (妖怪のつぶやき より) 掲載しました !

   
公式Webサイト [ オートバイの基本講座 ]で、妖怪大魔王(GRA代表:小林)の愛車 トラ君の闘病記を掲載しました。
http://gra-npo.org/…/bike/triumph_il…/triumph_illness_1.html
 
 
< 以下、一部転載文です >
 
お盆の中日、8月14日、それは急にやってきた。
   
前日に行なわれたイベントに、片道 76㎞ 自走して参加して、イベントでも 30㎞ ほど走り回り、帰路も全く元気だったというのに、翌日、急に動けなくなってしまったのだ。
   
もちろん、人間の事ではなく、ずっと年式は若いトラ君(トライアンフ)の事だ。
キーを回してセルボタンを押しても、ウンともスンとも言わない。
みれば、昨日まで元気だったバッテリーがあがって(放電)してしまっている。
   
新車で購入して以来、病気(故障)らしい事は一度も無いほどに健康体だったのに。
   
「 一体、どうしたんだ!」
  Pict1007web640    
どうぞ、以下のサイトでお楽しみください。

http://gra-npo.org/lecture/bike/triumph_illness/triumph_illness_1.html
 
 

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フロントフォークスプリング 迷走日記 ??

 
オートバイのセッティングで一番難しくて楽しいものは、エンジンを除くならば、フロントサスペンションと言って間違いない。
   
エンジンは、セッティングというより、様々な部品の加工やバランス取り、表面処理などの作業で素性が決まるけど、中型以上の 4stエンジンとなると、一日に一回以上完全分解して整備・調整する気にはならないから、よほど致命的な性格になっていない限り諦めもつく。
   
が、フロントフォークサスペンションは違う。
ちょっとでも気に入らない性格だと分かると、直ぐにフォークオイル量の加減など細かな調整をしてしまうし、それでも満足できなければ気軽に完全分解して再組立てできるから困ったものだ。
 
トラ君の場合でもそんな迷走が続いている。
   
前回(8/13)、WP社製 ZZ-R 1100 用スプリングでセットアップして試してみると、通常の練習走行での荷重域であれば良いマナーぶりだったのに、実際のタイムトライアル走行になると意外に “ ノミの心臓 ” な一面があったから困った。
   
早速に、原因を推測して、WP社製 FZR1000 用のスプリングへと交換してセットアップしてみると、一般道走行では今まで以上に良いマナーぶりだった。
期待して、先日、少しだけ練習走行へと連れ出してみれば、意外や意外、神経質な一面をオープンにしてくれたので、その夜から少し落ち込んでいたのだった。
   
でも、いつまでも落ち込んでばかりでは面白くないので、スプリング候補毎にその特性をグラフ化してみました。
   

Photo
 
すると、希望が湧いてきた。
(見合い相手に断られて、次の日に新しい候補が見つかった気持ちか?)
 
coerce社製・ZZ-R 1100用も候補に挙がっていたけど、HP(ハイパープロ)社製・ZZ-R 600 用も試す価値がありそうだからだ。
さあ、早く来い! 今週末 !!
   

     *     *     *     *     *     *     *
   
【 グラフの見方と注意点 】
   
○ 棒線が途中で区切れている個所は、その領域で スプリングレートが変化している事を示しています。( ツインレートスプリングの場合のみ )
 
○ 横軸は荷重(Kgf)で 縦軸は縮み量(mm)を示すけど、横軸は 初期荷重(セット荷重)以降に加わった荷重を示しています。(初期荷重は、トラ君の場合には 10 Kgf が基準)
   
○ 荷重量が 32 Kgf (全荷重量は 42 Kgf )の領域が セッティングの基準になる「 乗車時(1G'時)」の荷重領域で、赤い帯で示しています。
   
○ この乗車時荷重領域に近い領域で レート変化している 2本のスプリング、純正・’98ホーネット600 用 と WP・FZR 1000 用のスプリングの場合には、バンク時の アクセルOFF時にフロントが細かく左右に揺れる症状が出たのも、きっと レート変化時のスプリングチャターがそのまま出てしまっていたのでしょう。
   
○ このグラフでは 大荷重時に変異量に大きな差が出てしまうようにも見えますが、実際には 車体セッティングの基本で、乗車時のフロント車高を一定の範囲に収めるためにフォークのつき出し量を調整するため、その分を差し引いてグラフを見る必要があります。
   
○ もちろん、フォーク内のエア成分によるスプリング効果が実際には加わりますが、ストローク量を一定に調整する限り、どのスプリングを入れてもエアスプリング特性は同じなので、ここでは考慮に入れていません。

   *    *    *    *    *    *    *


※ NPO法人GRAが開催するイベント 『 GRAのセッティング講座 』
    下記の通り紹介しますので、ぜひ利用してください

『 GRAのセッティング講座 』

http://gra-npo.org/schedule/setting/setting_top.html
 
   
 
 
 

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恐るべし Valeo(ヴァレオ)社

   
トラ君の 丸型2灯式ヘッドライトを交換します。
   
マルチリフレクター式なのに暗くて、
高効率バルブとリレーユニットと専用回線を奢ってやっても、
3m先地面をスポット照射する等配光特性が悪くて、
ランプユニットを交換する事にしました。
   
車用丸型4灯式ヘッドライトの外側2灯を求め、
以前の2大ブランド、 MARCHAL や CIBIE、
国内マーケットで探したけど無く、
仕方なくイギリスから CIBIE を直接購入した。

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    *    *    *    *    *
   
1950年代後半以降、アメリカの販売規格に合わせ、
丸型4灯式ヘッドライトは多くの車両に採用されて、
2大ブランド以外、CARELLO、LUCAS、HELLA など
色々と選べる時代もあったのに。
   
大好きな MARCHAL 製品は無く、届いた CIBIEは
同じ フランスの VALEO(ヴァレオ)社に吸収され、
一ブランドとして残っているだけ。
   
この VALEO 社、ドイツの BOSCH と並び、
自動車用電装部品メーカーとして 世界屈指の会社だ。
日本の 一光(IKKO)や PIAA を 傘下に入れ、
自動運転時代、電気自動車時代へ向けて発展しているようだ。
   
    *    *    *    *    *
   
それにしても、時代は既に LED の時代だ。
   
今さら H4バルブ形式のランプユニット買ったけど、
きっと、トラ君以外に使い道、無いなぁ ~

 
 

 

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ジャイロUP号、 ウンのつき ?

   
1995年の震災、引っ越しで住居とガレージが離れてしまった時、
ジャイロUP号がやって来て、ガレージ通いやタイヤなど大型荷物運搬の足となって活躍してくれている。

ところが、先日走行中「バキッ!」という異音と共に、フロントブレーキの効きが変になって、ハンドル周りのカウルに付いていた右ウインカーレンズが外れ落ちてしまった。

当日、外れたカウルを分解して原因を探ってみたけど判明せず、
先日、じっくりとフロントタイヤを見て原因が判った。
右側サスペンションのリーディングアームの取付け部が破断してしまっていた。
 
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それに伴って、ブレーキユニットが回転した関係で、引っ張られたブレーキケーブルがカウル内でウィンカーを押し出し、ダンパーロッドを大きく曲げてしまっていたのだ。

状況が理解できた後で、破断した原因を考えてみた。
「 そういえば、破損した当日朝、フロントバスケットの中、見知らぬ愛犬家から、ビニール袋入り柔らかい“落とし物”が入れてあった!! 」
「 そうか、あれが  〇〇のつき? 」

いや、いや それだけでもない。
「 住居前、彼らの散歩道にあるジャイロUP号、いつも目を付けられてマーキングされているからかも?? 」
「 実際、フロントホイール右側だけが汚され、ホイールだった錆ている程だからかも ! 」

交換が必要な部品、〇〇オクで「ポチ!」とした後で考えた。
「 被害避けるため、乗らない時はフロントホイール外しておく ?? 」



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ブレーキパッド、修正の第2弾

   
イベントに備えて、タイヤ交換した。
それに合わせて、ブレーキパッドへの追加加工をした。
   
市販のブレーキパッドは、コスト制約の為に、バックプレートの精度が高くない。
   
それは、レーザーなどでの切り出し製法ではなくて、プレスを使った打ち抜き製法だからプレートが歪みが大きいのだ。
    Img1_web800
 
特に、ブレーキの力の全てをキャリパーに伝える、パッド端面が歪んだままだから、ブレーキタッチは悪くなるし、キャリパーへの攻撃性が高く、ブレーキを離した後のパッドの戻りも悪いのが普通だ。
   
今回は、そのパッド端面を本来の正しい形で平面度を出す追加加工を行なった。
        Img2_web800
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加工後の画像を見れば、加工前の端面の精度が全く出ていないのが分かるが、このメーカーはまだマトモな方だ。
例によって作業者が作業者だから精度は保証できないが、市販のままよりマトモになっているのは間違いない。( 自己満足か? )
 
     *   *   *   *  *
   
< タイヤ雑感 >
   
α-13 から α-14へと履き替えた。
トラ君も α-14(ZR規格)にしたけど、VTR用の HR規格はちょっと造りが違うようだ。
ZR規格と較べて ビード剛性やサイドウオール剛性がさほど高くない。
手組みでZR規格ほど苦労せずに組み付けられた。
もしかしたら、HR規格では α-10や 11、12 よりもその箇所の剛性を落として、全体の性能向上を図っているのかも知れない。

 
 
 

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ブレーキパッド 交換

   
( 土曜日夕方、ガレージにて ・・ )
 
オートバイに乗るのと触るの両方で、
リハビリの為に乗り始めた VTR250
 
ようやく最近になって元に戻り始めた感覚になり、
以前の様に細部まで気にするようになった。
今回はブレーキパッドだ。
 
FERODO ( 英・フェロード ) 製のパッドを入手したので、
今使用中の Carbone Lorraine ( 仏・カーボンロレーヌ ) と交換。
   
バックプレートをオイルストーンを使って面研して、
プレートの平面出しをして、ブレーキタッチと性能を高める作業を施す。

   20170603_web800    
1枚ずつ手作業だから時間は掛かるし、
作業者が作業者だから平面度に信憑性は高くないけど、
こんな時間が幸せだ。
 
あぁ 日が暮れる。
でも、走ってみたい。
 
 

 

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トラ再走計画 ・ 番外編 「 ハブ ダンパー 」

   
リアサスペンション の 組み付け完了し、新品タイヤ装着の前後ホイールも準備完了したから、さあ、リアホイール組み付けだ。
   
リアホイール作業時の交換部品と言えば 「ハブ ダンパー」だ。
ゴム製品だから定期交換するのが当然だし、前回交換は 1800 km 時だから、それから 4100 kmも走行しているから交換しよう。
   
と言っても 純正部品にそのまま交換するのはもったいない。
何より、輸入車部品だからコストが高いし、手配してもすぐに入荷しない事もある。
だから、国産車用の部品に交換した。
    Hub_damper_web800  
純正は カワサキ車でよくある一体型だけど、ヤマハ車純正の分割型へ交換だ。
ゴム部品の形状からみると R6純正型が近い。
でも、ここでは茶目っ気を出して、R6 レースベース車両用に交換した。
 
これで、スロットル操作への遅れが少なくなり、更にダイレクト感が増す!
・・ と いいなぁ ♪
 
           *   *   *   *   *   *
 
【 後がき 】
 
ホイール装着して、イニシャル荷重(サグ)を基本値に設定して、
試しに エンジンを掛けて、ギアを入れてみた。
 
う~~ん。
ホイール側での遊びが少なくなったせいか、ニュートラルが出し難くなった。
 
さあ、残るは 車検だ。
あぁ、問題は無いと思うけど、他人に審査されるのって ・・ 億劫だなぁ ♪
 
 

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トラ再走計画・リアサスペンション編 / 番外編 2

オートバイ各部のフリクション(摩擦/摺動抵抗)を少なくする事は、オートバイ本来の正しい動きを引き出して、素直な操縦性や運動特性の実現には欠かせない大切な事だ。
   
しかし、一般的な整備工場で行われる整備作業では重視されず、時には部品メーカーでさえ全く無視している現状では、新車を含む殆どのオートバイは本来の動きや実力を発揮していないと言える。
 
そんな現状に背を向け、ひたすらフリクション低減の作業は、求道者と言うべきか? 単なる“おたく”なのだろうか ??

   
 
『 かわいそうな ピロボール 』

リアサスペンションユニットは、その上下部分を車体に固定されていて、その固定部は殆どのオートバイの純正仕様では「 ラバーブッシュ(ゴムブッシュ)」タイプの軸受だ。

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この 「ラバーブッシュ」は軸受部の周りをゴム製品(ブッシュ)で支える形式で、そのメリットは メインテナンスフリー(整備出来ない)性と廉価性だけだ。

逆にデメリットは二つある。
 
一つ目は、その固定軸部には 軸周りに回転する力や 軸を前後左右の方向にねじる力が加わっているが、それらの力によって ダンパーロッドやダンパーピストンに曲げ応力が働くため、フリクションが発生し易くダンパー本来の動きが阻害される事だ。
二つ目は、ゴムが介在する分だけ、車体側とサスペンションユニット側との間で動きにズレが必ず出る事で、正しい動きを求める者にとってはやっかいな存在だ。
   
そんなデメリットを解消できる機構の代表格が「 ピロボール(軸受 / ジョイント)」だ。
「 ピロボール(軸受)」は 球面軸受とも云い、軸受は球体になっていて、その周囲の保持部に支えられた球体は自由に回転が出来るし、前後左右にねじる力にも回転し、曲げ応力が発生しにくいので、フリクションは発生し難くてダンパー本来の働きが実現できるのだ。
   
その上、ゴムは一切介在せず、ほぼダイレクトにサスペンションユニットが活躍できる優れモノだから、モータースポーツの世界では特に四輪車で多用され、オートバイの場合も 社外製高額サスペンションユニットで広く採用されている。
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しかしだ、その本来の能力を発揮しているかと言えば、その重要性を殆ど理解されず正しく整備されず、精密部品ゆえに本来の動きが出来なくなったり固着してしまっている場合もあるから悲惨だ。
   
実は、トラ君用に仕様変更とオーバーホール(分解整備)を依頼したサスペンションユニット:「イギリス娘」もかわいそうな状態だったのだ。



『 イギリス娘の正しいしつけ 』

実家に戻ってオーバーホールされて帰ってきた「イギリス娘」を見てみれば、ピロボール部の汚れは確かに洗浄してあったが、洗浄したまま、つまり十分に給脂されていない !!(シンジラレヘン)
 
その上、生まれつきピロボール周囲の部品の加工精度がとても悪くて、ピロボール部横の Oリング装着部の内径が 上下左右4か所とも異なり、最大 2mm以上の誤差があるのに、装着された Oリングは全て同じサイズで、しかも Oリングを組み込むと 肝心の ピロボールの動きが大きく制限されてしまう構造だから困ったものだ。
   
そこで、無い頭を絞って解決策を練ってみた。
先ずは、大して役に立っていない Oリング を取り去って、ピロボールに本来の自由な動きをさせてやる。
    20170220_fig3_web650
次に、ピロボール内部の隅々までたっぷりと グリスで給脂してあげる。
そして、そのままでは グリスが漏れ出易いので、ウレタンラバーで軸受部外周をすっぽり覆う特製のシールを作成した。
   20170220_fig4_web800 
特製のシールがどの程度活躍してくれるかは分からないけど、取付け部は左右からプレートではさみ込む形だから、結構長く活躍してくれるだろうし、最長で 5 ~ 6000 ㎞ 頑張ってくれればよい。
 
これで、少しは フリクション減ったかな?
減ってくれているといいのだが ・・・ 。
 
 
 



 

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