オートバイの楽しさを広める活動を行なっている 妖怪・小林が、GRAを発足させる以前に鈴鹿サーキットで企画開催していた “こばジム” の動画です。
“こばジム” とは、日本で最も施設と指導が充実していた、鈴鹿サーキット 交通教育センターの教習コースを借り切り、参加希望者を集めて行なっていた一泊二日のトレーニング合宿の事です。
専用コースでのスラローム走行練習からサーキット走行体験、オフロード走行練習など、とても充実した内容のカリキュラムでした。
尚、1991年のGRA発足以降は、『 鈴鹿合宿 』という名称で GRAイベントとして開催しています。
先日の土曜日（6/29）、ヤマハさん主催の『大人のバイクレッスン』を見学してきた。
日焼け止めクリームを顔面に塗って行かなかった事を少し後悔しながら、当日に受けた印象やヒント、確信を、メモ書きを見ながら振り返ってみた。
『 大人のバイクレッスン 』
メーカー主催の講習活動して40年程の実績のあるヤマハさん。
今回、見学した『 大人のバイクレッスン 』は、免許取得者を対象に、基本的なライディングテクニックを見つめ直すのに最適なレッスンでした。
二普協などが全国に開催しているレッスンイベントとの一番大きな違いは、基本的な事を参加者に合わせて、とても丁寧にキメ細かく伝える構成になっていて、他イベントで散見される常連参加者の「速くなりたい」的な雰囲気も無く、誰でも安心して参加できる内容だった事だ。
速さレベルをタイム指数で表現すれば、他イベントが 13000 ～ 24000 だとすれば、今回見学したイベントは 18000 ～ 30000 。
しかし、そんな速さなんて関係無い事を 改めて思い知らせた フィールド体験になった。
『 フィールドワーク と NPO法人活動 』
1991年以来、GRAとしてレッスンを始めとして数々のイベント開催を全国各地で行ない、また自分自身の競技者としての経験からも、数多くの情報や知識・体験を NPO法人活動を通じて発信し続けているが、やはり、フィールドワークの大切さを改めて認識させられた。
フィールドワークとは、自ら企画して開催するイベントも含まれるが、現場へ脚を運び、その場の人達の声を聴き、行動を観る事を通じて世の動きを感じる事。
オートバイ販売店へ脚を運び、レッスンイベントへ脚を運んでみると、誌面やWebサイトでは得られない体験や情報があふれている事を実感したからこそ、そこで得た知識や情報を加味して、それらを必要とする全国各地の人々へ届ける事こそ、NPO法人活動として行なうべき事だと確信した。
それを確信させる良い出会いとパワーが得られた半日だった。
『 輝く軌跡を、多くの人に 』
レッスンで参加者の人達の受講風景を観て、一人ひとりのライディングの変化度、つまり、講師の方の言葉の響き方と、オートバイとの会話の進め方を観察していて、改めてライディングの基本を思い出させてもらえた。
“ 速さが上手さの証明にならず、上手な人が速い訳ではない ”
僕は、ライディングを観る時は、地上 1m以内、前後のタイヤの動きしか見ない。その範囲だけで、操作のほとんどが見えてくるし、オートバイのコンディションレベルが出ているからだ。
そして、簡単なセクションでの簡単な操作の基本練習の中、実際、上手な人の走りは輝いて見えていた。 アスファルトの上、タイヤが描く軌跡が輝き浮かび上がってくるのだ。
そこには、決して速さは無いけど、オートバイとの会話を通じて、スムーズさと美しさが尾を引くように輝いていた。そんな走りこそ、観ていて飽きないし、最も価値がある。 そんな美しさの大切さ、多くの人に伝えたいし、味わって欲しいものだ。
『 僕の目標、GRAの使命 』
当日のメモの最後に書いた言葉は、「 インストラクターの指示を忠実に守り、回数を重ねて速く走れるようになっても、上手になっているとは言えない 」だ。
実際、数多くの講習イベントで目の当りにしてきた光景だし、過去のGRAイベント参加者であっても同じ事が言える。オートバイが活き活きしていなくて、タイヤの軌跡がまぶしく輝いていないライディングが多過ぎる。
だから、僕はオートバイと会話するライディングを広めたい。
それは、高い速度域で走る事でも、バンク角が深い領域でもなく、信号待ちで停車する時や狭い路地をゆっくり曲がる時にも感じられる、オートバイとの信頼感であり一体感を高められるライディングをだ。
それを、実際に参加者を集めて行なうイベント以外、Webサイトを通じて、効果的に、全国各地のライダーへ発信を行なっていきたいと、今回の経験で改めて強く思った。
きっと、それは簡単な事でないだろう。
「 こういう時にはこういう操作を 」の様に、マニュアル本的な、頭でっかちで、オートバイの意思や事情、意見を聞かない、日本的教育そのまま、詰め込み型指導が大半を占める中、オートバイの声を聴き、オートバイから教えてもらう方法を広めようとしているのだから。
でも、既に幾つかのアイデアやセクションも頭に浮かんでいる。
とても簡単なセクションだけど、ライディングスキルのレベルに関係なく、オートバイから 「 いいね！」とか 「 もうちょっと 」という声が聞こえてくる カリキュラムだ。
ちょっとしたスペースがあれば、短時間でも、一人でも、確実に 楽しくオートバイと会話できてスキルアップも出来るカリキュラムを、GRAイベントで採用するし、Webサイトを通じて発信していくので、興味のある人は、是非、期待していて欲しい。
以上が、6/29、半日の見学で得た貴重な体験だ。
『 クリニック イベント 』の空き時間を利用して、9m 四本パイロンを走行して、サスペンションの仕上がり具合のチェック。
この四本パイロンのセクションは、9m 四方の正方形にパイロンを置き、走るパターンは ノーブレーキ、アクセルの オン・オフ で 外周を回るだけ。
でも、余分な操作を一切しない分、オートバイのバランスや出来不出来がよく分かるし、ライディングの乱れも簡単に自己判断が出来るから、長年使っている。
で、トラ君の仕上りはと言えば、トラ、過去最高の道を歩んでいる感触大。
バランスがまともになってきている事もあるだろうけど、やっぱり スラストベアリングを入れた事で、無駄なフリクションが減らせ、純粋なサスペンションの動きが実現しつつある感じだ。
例えて言えば、汚れたゴーグル、グラスを、隅から隅までまで汚れと傷を取った上に軽量化して、見える視界の違い程。又は、適当なスープの味と、骨から時間かけて作ったスープ、きちんと昆布や煮干しからとった澄ましとの違いがある。
単に味わいが違うだけではなくって、操縦性も違う。
小さくても変な引っ掛かりや雑味がないから、ターン中の挙動が澄み切っていて、素直に走るので、以前だったら ターンのラインが 10cm ずれるとライディングで補正していた場面が今日は無し。
お任せで走ってもらって、安心感大で、ラインに無駄な乱れがないので、補正動作の出番も無い。
傍目から見れば違いは無いだろうだろうけど、夫婦仲と一緒だろう、実際には大きな違いが出た。</
さあ、空き時間あれば、フロントのプリロード、0、5 から 1、5 kgf 程度の範囲 アップして試してみようか。
≪ 結果報告 ≫
フロントサスペンションのプリロード（イニシャル荷重の事）の追加テスト結果。
試しに、フロントフォークのトップキャップにあるアジャスター、1/2回転締め込む。 すると、突然、トラ君の人相が変化して “ 別人みたい ” になった、 そこで1/4 回転締め込みへと戻すと “ 横顔 ” で返事はする。
最後は、1/8 回転締め込みまで戻すと、調整前よりもはっきりとした “ 口調 ” で話すようになった。
この文章は 公式サイトからの転載文です。
＜GRA公式サイト＞
http://gra-npo.org/publicity/impress/2017/20170813_imp.html
【 トライアンフ再走計画 】
今回のイベントは、丸6年以上ガレージ保管を続けていた トライアンフ（以下 トラ君）での久し振りの参加でした。
そのために、切れたままだった車検の取得だけでなく、色々な作業を施して 完璧（？）な状態での参加を目指したのです。
前後のタイヤを始めとするゴム製品の交換、エンジンオイル等のオイル＆グリスの交換、バッテリーの交換に前後サスペンションのリセット作業などをじっくりとしてきました。
【 サスペンションのリセッティングは 】
サスペンションは トラ君の最大の難点です。
特に、フロントサスペンションは 元々のトレール量が少なく、一般道を走っていても安定感に欠けるほどで、リアサスペンションは ノーマル（純正）のアライメントはスポーツ走行に不向きで、姉妹車：デイトナ675 仕様にしたものの、グリップ不足の症状に常に悩まされていたのです。
そこで、フロントサスペンションは ストローク位置を 25㎜伸ばして、2010年当時に組み込んでいた 1998年型 ホーネット600用純正スプリング（ スプリングレート： 0.62 ～ 1.02 Kgf/mm / 変換点 : 69.7 mm ）から、一気にスプリングレートを上げる目的で、WP社製 ZZ-R 1100用スプリング （ レート ： 0.84 ～ 1.05 Kgf/ｍｍ 変換点 ： 90.0 ｍｍ）へと変更して、前後車高バランスや残ストローク調整を施したのです。 （ これで かなり完璧か ？ ）
リアサスペンションは、デイトナ675用のスプリングレートが異様に高過ぎ（675 LBS/ｍｍ）て、一般道では正しくグリップさせられないレベルだったので、低レート（575 LBS/mm）のスプリングへと変更していたのですが、それでもグリップ感が足らなかったのです。
そこで、今回は、低レートにしたスプリングに合わせて ダンパー内部のシム変更を行ないました。（ますます完璧か？）
【 個人練習での感触は ・・ 】
イベント当日、個人練習の場で走ってみた感触は、
「 正に 最高の気持ち ！！」
「 以前のセットよりも、ずっと素性が良さそう！ 」
ライディングオフ期間が4年以上あったので、先ずは VTR250 でリハビリテーションを兼ねた練習をしていたのですが、VTRとは較べものにならない程の安定感と安心感なのです。
VTR250 の場合には、攻めたセッティングに振っていた関係もあったのでしょう、路面の小さな石を踏んだだけで不安定な挙動を示していたのが、トラ君の場合には小石の存在を神経質に気にしなくても良く、しかも豊富なトルクでいつもグリップ感が豊富に感じられるのです。
「 高レートのフロントスプリングでもバランスは良い！ 」
「 リセットしたリアダンパーのお蔭か、リアのグリップ感が二回り大きくなった！ 」（自己満足？）
【 一転、コース走行練習では 】
ところが、個人練習では良かった感触も ショートコースを使った走行練習では、
「何か違うぞ ？」
「フロントのマナーが悪いぞ 」になったのでした。
元々、トラ君はトレール量が少ないので、フロントタイヤの方向安定性が低い特徴（持病）があるので、フロントの車高を為目にセットした上で、最大ストローク近辺に近づかない様に高レートのスプリングに変更したというのに ・・
ブレーキで追い込んだターンをするほど、ターン角度が大きくなるほど、フロントサスペンションが変に上下ストローク（揺れる）する領域が出てくるのです。
「 困った、どうにかしなくては 」
そこで、最大ストローク付近の車高（残ストローク量）を上げてトレール量を稼ぐため、フロントフォークオイルを左右 5㏄ ずつ追加して試走。
「 ちょっと良くなったけど、まだ不安定な挙動が出るな 」
そして、また フロントフォークオイルを 左右 5㏄ ずつ追加したところで タイムトライアル となったのです。
【 タイムトライアルでは ・・ 】
結果から言えば、現状のままでも トラ は十分に速いし、VTRよりも速く走れるだろう。
でも、ターン中の不安定な挙動は消えてなくて、走行ラインをコントロールできず、思う存分には走れない状態でした。
「 完璧なんて、まだまだほど遠く、このままでは使えない、楽しめない 」
帰路はずっと、どうしてあんな挙動になったのか、前から後まで、一つひとつ考えたのでした。
【 解析とリセット作業 】
挙動を解析した結果は、高レートのスプリングへと変更したフロントフォークだったけれど、レート変換点が 90.0 ｍｍなので、丁度 78 ｍｍ ストロークさせた位置（残り実効ストローク 20 ｍｍ ）、つまり ターン中に大きくストロークさせた時点で レートの段付きが生まれ、それが要因となって 不安定な挙動を大きくしてしまったのではという結論に到達しました。
そこで、今度は 高レートへの変換点が早目に来る WP社製 FZR1000 用スプリング （ レート ： 0.70 ～ 1.11 Kgf/ｍｍ 変換点 ： 52.9 ｍｍ ）へと交換作業も完了 ！
これで、初期レートは 交換前よりも低いものの、乗車状態（1G’時）で レート変換点を迎えており、それからのストロークは 1.11 Kgf/mm という高レートだから、最大ストローク付近での挙動は抑えられる筈 ！
実際、一般道での試走の結果は、今までは小さなギャップの通過時に感じていた不安定な挙動がずっと抑えられて、更に安定感が増した上、1G' 時 からの伸び（リバウンド）側のレートは高くないので、軽快感の高いセットになっています。
「 さあ、これで次こそ、完璧か？ 」
更に、後になってから気付いたのは、内部シム変更後の リアダンパー の 外部ダイヤルでの再度の微調整を忘れていました。
従来の 内部セットに合わせた 外部ダイヤルセットでは、やっぱり！ 最適なセットではないですよね。
「 怖いほどに、益々完璧か？ 」
【 タイムトライアルがあってこそ 】
いつもながら感じる事は、“ タイムトライアル ”の大切さですね。
これは トラ君のような、ディープな 「 セッティング 」の話だけに限らず、「 ライディング 」の確認のためにも “ タイムトライアル ”はとても大切だといつも実感していますし、その様な環境に恵まれている事に感謝しています。
「 ライディング 」で一番大切な技術は、車両と自身の能力の限界を正しく知る事だと思っているからです。
特に、一般道を走行する際に、想定外の状況に遭遇した際に、最もリスクが低くなる回避動作を行なうのにはそれらが欠かせないからです。
ピッチャーはマウンドに立ってこそ真の実力が判るように、ボクサーはリングに入ってこそ足りない技術が判るように、ライダーは安全な環境でタイムトライアル を経験すべきだと思います。
さあ、トラ君もリセットできたし、次のタイムトライアル の 機会が待ちきれないぞ ！！
前回のイベントで、ショートコースを利用した 「タイムトライアル練習」 をしたところ、やっぱり ！！ 楽しいいものです ♪
すぐに結果が出る ショートコース だった他に、光電管ユニットを使用して 1/1000 秒まで正確に測れたのが楽しさの理由だったかもしれませんネ ♪
走行中の少しのミスやライディングの工夫が、即！ 測定結果に出てくるので、どんな場面でも精度の高いライディングを実現するのに最適な練習です。
それに、何よりも 楽しいのです ！！！
そして、タイム測定を行なってくれた K君、ありがとうございました。
お蔭で、翌週から 数日間、筋肉痛に悩まされましたけど ・・・・・
当日の様子は、「 5/14 開催リポート 」 に 多くの画像と動画で報告されています。
■ 5/14 開催リポート ■
http://gra-npo.org/publicity/report/2017/20170514_rep.html
来週（5/14）、開催するライディング講習会に備えて、準備を進めている。
新しく、革パンツとライディングブーツは すでに購入済み だ。
そして、マフラーカバー（？）を装着した。
というのも、練習に励むから、転倒は少なくない。
すると、色々なモノに転倒痕が残っていて、
講師役としては ・・・、少しは綺麗にしたいからだ。
転倒傷が多く残っていたマフラーは交換も考えた。
しかし、練習を続ける限りは、いつか痕跡は増える。
そこで、外から見えないようにカバーする事にしたのだ。
カーボンクロスとケプラー＆カーボンクロスで 4プライの構成だ。
少し強度が足りない感じもするが、5月14日はこれで間に合うだろう。
ん？？ それまでに、また転倒したら、どうしよう ～～ ♪
【 Sさんのご宣託の通り 】
２週間前、ターンイン時のフロントの応答性を高める目的（魂胆・欲張り？）で、残ストローク量（通常走行時）を直前のセットデータ、45mm から 4ｍｍ下げるため、フロンフォークオイルを 4㏄ 抜く。
当然（？）ノーブレーキで行なう基礎練習・サークル旋回は快調＆快調。
しかし、ブレーキを併用する練習走行ではトレール量が足りず、 フルバンク状態ではフロントタイヤが方向安定性を失い、 余分に切れ込み走行抵抗になり、 荷重の抜け気味のリアタイヤが緩やかにグリップを失い、
フロント軸にくるりと回転・転倒。
ベテランSさんのご宣託の通り、不安定で恐いセット状態でした。
帰宅して、即！ フォークオイル 4㏄戻した事は前回報告の通り。
【 ポカポカ陽気の中で 】
イベント１週間前、確認の為 テスト走行。
日中は日差しも良くて、ポカポカ気分。
「 ん ～～～ ご機嫌、ご機嫌 」
ターンイン時の安定感は増し、フロントブレーキ併用でもGood！
ノーブレーキでの サークル旋回では、強めのフロント旋回力は弱まるが、旋回中のフロント安定感は高い。
「 これなら、ベテランSさんも、ダメ出しはしない・・かな？ 」
しかし、改めて前後の車高バランスを確認すると、フロントがリアに較べ低い。
低いから、バンク初期の反応は遅れるけど、その後の入り込み（切れ込み）が急。
「 ん？ 以前には感じなかったけど、直したら良くなるかも ♪ 」
そこで、フロント側の車高を、フロントフォーク突出し量変更して、1ｍｍアップ。
「 おっ！ こっちの方が全体に安定したターンインになるぞ 」
暫くそのセットで確認した後、“ 欲張り心 ”が顔を出した。
「 もう 1ｍｍ フロント側の車高を上げると ・・・ いいかも？ 」
【 ご機嫌に、風邪をひく 】
さらに、1ｍｍ、合計 2ｍｍ フロント側の車高をアップしてみれば、悪くない！！
ただ、ターンの後半、ターンアウト直前、最小曲率（回転半径）ポイントで、フロントタイヤの行儀がよろしくない。
そのフロントブレーキをリリースする直前で内側へ切れ込もうとする。
試走での フロントサスペンションの 残ストローク量は 47 ㎜
速度を出して急制動を行ない、フルバンプ時の残ストローク量は 41 ㎜
「 ん ～～、あと 2㏄追加すれば、Sさんも誉めてくれるかも ？ 」
「 追加すれば、フルバンプ時の残ストローク量が 43 ㎜になるけど・・・
まあ 来週 確認しよう 」
しかし、夕方時、昼間かいた汗で身体が冷え、頭が痛い。
【 確認して、わかった事 】
風邪治りきらぬまま 1週間が過ぎた土曜日、朝から雨。
走りたいけど、風邪治りきらず、走れない。
でも、明日の準備もある、フォークオイル 2㏄ 追加して当日を迎える。
いつもの様に ノーブレーキの基礎練習・サークル旋回は少し鈍い。
でも、フロント（タイヤ）の速度が、ターンアウト時に落ちてない。
4本四角パイロン外周旋回では、いつもよりフロントの速度落ちず、
アクセルポイントがずっと早くなり、ターン横G が強くなった。
「 アクセルポイントが早目にやって来る感じ、いい感じ 」
「 フロントの意思がしっかりしているので、どんどんと攻められる ！ いいねぇ 」
無事に転倒なくタイムトライアルも終わり、（立ちゴケ一回アリ）イベント終了。
帰路の途中で気付いた事。
「 以前のセットデータ、残ストローク（フルバンプ）41 ㎜って、以前のタイヤ 」
「 タイヤの仕様・性格が変われば、必要なセットも変えなくちゃいけないんだ！ 」
【 次にやる事、治す事 】
次にやるべきは、前後の車高バランスは 若干フロント低いので ・・
フロントの車高を 0.5 ～ 1.0 ㎜ アップして、フォークオイル 1 ㏄抜きもありか？
左フルバンク時、リア挙動が不安定だから、前後タイヤ整列取りが必要だ。
それにしても、ブランク期間を過ぎ、この車両でリハビリに励んできて、
ようやく フロントの照準をコースで合わせ使い切る感覚も少し戻り、
ターンアウトポイントに合わせたブレーキ操作とフロント回しでの横G感覚も久しぶりだ。
「 ん ～～、これでトラ復活も見えてきたかなぁ～？ 」
「 いやいや、帰路で戻った風邪治さなくっちゃ！ ターンGで腹筋も傷めたし、明日は仕事だ。 」
＊ ＊ ＊ ＊ ＊ ＊ ＊
当日の、「開催リポート文」や「他の人の感想文」、「コース図」などは、下記の公式サイトで発表しています。
http://gra-npo.org/document/record/2017/20170409.html
■ 一週間前から
イベント参加に備えてオートバイの整備をした。
一週間前、リアのサスペンション周りの分解整備。
サスペンションユニットを外し、スイングアームも外し、
各部の清掃とチェック、そしてグリス交換をしつつ、更なる
フリクション低減を求めた。
前日、フロントサスペンション周りの分解整備。
ブッシュとオイルシールの交換にコーティング処理。
残ストローク量と1G'車高を過去データに合わせての油面調整。
その後の試走、あまりにも上質な動きに心ときめき、
更に上を目指し、フォークオイル少し抜く。
■ イベント当日
いよいよ イベント当日。
いつもの基本練習、ノーブレーキでの旋回から始まり、
様々な角度のターンと速度を組み合わせた基本パターン。
調子良い！ 気持ち良い！
冬の間の走行不足を忘れてしまう程、オートバイは走る。
こんなに気持ち良くて良いのか ？
■ ベテランSさん
いつも お世話になっている ベテランSさん。。
ちょっと怖い風貌で、変わった車両を好む人だが、
セッティングに関しては「一家言」のある、信頼できる人。
そんな彼に、時々、車両に乗ってもらって評価を受けている。
きっと今日こそ、「いいねぇ～」と言ってくれる筈。
しかし！ 返ってきた評価は 「不安定で恐い」だった。 （？？）
■ 転倒に学ぶ
「そんな事はない！」
「きっと、走りを観ればわかる筈 」
個人練習時の気持ち良さから、彼の言葉はうわの空だった。
個人練習から全体で行なう走行練習へと移り、
気持ち良く走り始めたその時、
ちょっと走りが攻めすぎたのか、
前日の更に上を狙ったセッティングが仇なのか、
フルバンク時にコマの様にゆっくり回転転倒した。
？？？？？
■ 攻めてこそ
イベント終了、ガレージに戻り、
大きく曲がったブレーレバーと 整列が崩れたフロントフォーク
直しながら考えた。
判った ！！
ノーブレーキの基本走行練習に合うセッティングだったのだ。
ブレーキを一切使わず、様々な走行パターンがこなせるが、
ブレーキ、特にフロントブレーキを使うと合わないんだ。
ターンイン時のトレール量が小さ過ぎるのだ。きっと。
その為、フルバンク時にフロントブレーキ使用によって、
当然ながら、ノーブレーキ時よりもトレール量が減り、
それで不安定になったフロントタイヤが理想状態よりも舵角がつき、
少し切れ込み過ぎたフロントタイヤが抵抗になり、
それで荷重が減っていたリアタイヤのスライドが始まったのだ。
ベテランSさんの見解は正しかった！！
攻めてこそ、はっきり出たオートバイのアンバランス。
やっぱり、普段乗りだけでなく、限界域も確認しなくては！
早速に、フォークオイル 4㏄ 戻した。
また、1G'車高から中間ストローク域の車高も要調整だ。
さあ、これで次こそは、
攻めたフロントブレーキを使っての、高バランスの走りになるか？
もっと、もっと高い次元の世界へと行けそうだ。
待っていてください、Sさん。
■ あとがき
整備やセッティングの話ばかりになりましたが、
こんな恵まれた環境で練習ができるのを感謝しています。
オートバイと深い会話をしてこそ、オートバイの理解が進み、
一般道での安全度の高い走行を実現できるのですし、
それはいつまでも楽しく安全なライディングへと繋がります。
また、これからもよろしくお願いします。
オートバイの運転に限らず、
慣れきった世界や日常の中で生活をしていると、
本当に大切な事や自分自身の可能性の大きさに気づかないものです。
『 GRAの自由練習会 』は、
オートバイ本来の能力やあなたのライディング技術を、
あなた自身で感じられるので、
もっと大きな可能性を見つける喜びのあるイベントです。
オートバイとじっくり向き合い、
あなた専用のエリアで、乗って会話をしませんか。
きっと、大切な何かを発見できます。
『 GRAの自由練習会 』の詳細は下記 URL から ！
http://gra-npo.org/schedule/free-prac/free-prac_top.html
お待たせ！ しました。
昨年・2016年、12月11日に開催した『GRAの自由練習会』の 「 感想文 」を 公式Webサイトにアップしました。
今回のトピックは、1年以上かけた SR400 のフロントサスペンションの アライメント変更を始めとするセッティング変更が報われた事です。
フロントサスペンションのセッティングは、オートバイ各部のセッティング作業の中で最も難しい作業で、本来はバランスが取れている筈の市販状態であっても、様々な走行シチュエーションで、思い通りの操縦安定性（操安性）を実現するセット（セッティング）を出す作業は全く簡単ではありません。
それを SR400君は、ノーマルの操安性を嫌い、その不安特性を解析し、トレール量変化特性の改善を狙って、ステムブラケット（三ツ又）から フロントフォーク（上下）、油面高さ、プリロード量、フォークスプリング変更など様々な組み合わせを 1年以上繰り返してきました。
それらの解決口がようやく見えて確信した後、今回は フロントホイール径を 小径化してきたのですが、見事なものです、暫定のセットながらバランスの取れた走りを見せていたのです。
どうぞ、以下の URL からそんな彼の感想文をご覧ください。
【 12月11日・GRAの自由練習会 感想文 】
http://gra-npo.org/publicity/impress/2016/20161211_imp.html
★ 今回は、珍しく、妖怪大魔王 からの 感想文 も入っています ！！
GRA “夢” に向かって 人として生きたい！ 今、疑問に感じている事 今、考えている事 【妖怪講座】ライディングの基本 【妖怪講座】整備＆セッティングの基本 オートバイとの接し方 自転車で行く 昔乗っていた車両、体験記 COVID-19 と GRA COVID-19 世界状況 COVID-19 国内状況 NPO法人の紹介 Webサイト ページ作成中！ アーカイブ映像の紹介 アーカイブ資料の紹介 イベント開催の目的や主旨は ！ オートバイの未来 オートバイの練習は楽しい ！ コラム ニュース マナーより、ルールより、モラル 事務局活動 人になれない、独り言 妖怪ガレージ・整備日記 心と体 愛用した品を譲ります 日記 走行動画の紹介
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