2/4 開催 “ セミナー ” ミニ リポート 『 旋回について考えてみよう 』（ 旋回の原理 ）

今日は、『 オートバイ なんでも セミナー 』開催の日です。 また、進行途中にも、話の流れを報告します。
ご期待ください。

【 Part 1 】

セミナー 途中報告 第一報です。
曲がるのが怖いとか、上手に曲がりたいけど、と提案・質問がありましたので、今日のテーマは「旋回」について色々と一緒に解析をする事に。曲がれる乗り物を幾つか挙げてみると、多くが傾ける事で曲がる事が分かったので、その原理を！
SNS を通じて参加に感謝しています！

【 Part 2 】

セミナー途中報告 2です。
傾けて曲がれる原理として、「キャンバースラスト」と「円錐形の法則」を考えてみましたが、どちらもオートバイについて上手く説明出来ません。特に、キャンバースラストでは、インラインスケートで説明出来ません。別の原理を考えてみる事に。

【 Part 3 】

セミナー途中報告 3です。
ここで、宙に浮いて車輪が回転しているキャスターを考えて、手で車輪に触れる場所によって車輪が上から見て旋回する事が分かりました。この力を旋回モーメントとすれば、幅のある車輪でバンクさせれば、車輪全体をバンクさせた方向へ旋回させ、これが旋回できる原理だと解析

【 Part 4 】

セミナー 途中報告 4です。
次に、台座が固定されたキャスターを考えてみました。それでも幅のある車輪の端に触れば、同じ様に旋回モーメントが生まれて、台座を旋回させる力になる事を解析。オートバイの場合、バンクさせれば前輪と後輪共に旋回モーメントが働いて旋回している事が理解出来ました。

［ Part 5 ］

本日のセミナー、無事に終了です。
オートバイの旋回原理とは別に、スキーやスノーボード、そしてフィギュアスケートとは旋回原理がほぼ同じだと解析できましたが、サーフボー中は？ そして、オートバイで通説になっている(見かけ上のバンク角」と「真のバンク角」については宿題になりました。

【 まとめ 】

今回は、「上手に曲がれるようになりたい！」 という声から、「旋回について考えてみよう」（旋回の原理）がテーマのセミナーになりました。

［旋回］とか「コーナリング」というテーマでの解説や動画サイトは星の数ほどあり、どれもが「スピードを落として」とか「荷重を掛けてバンクさせて」など、ライダーの操作に焦点を絞った解説が殆どです。本来、旋回するのはオートバイの仕事で、オートバイは旋回を行なうのに適した構造や仕組み（メカニズム）になっているのですから、そのオートバイの仕事を理解する事が一番大切です。ただ、オートバイの旋回メカニズムを説明して旋回操作方法を解説サイトもありますが、正しい旋回メカニズムを解説している例は決して多くないのが実情です。

そこで、今回のセミナーでは「旋回メカニズム」を基本から詳しく掘り下げて、都市伝説的な誤ったメカニズム論を指摘して、オートバイを深く正しく理解して、安全で効果的な旋回へ繋げる話題になりました。その為、「キャンバースラストが旋回力の源」とか「太いタイヤは旋回力が弱い」などは決して正しいとは言えず、「旋回モーメント」がオートバイでの旋回で最も重要という事が改めて認識されました。そして、スキーやスノーボード、フィギュアスケートでも同様な「旋回モーメント」が働いて旋回する事へと話題は繋がっていきました。

この「旋回モーメント」の存在の解説まで辿り着いたところでセミナーの時間が終了したので、「旋回モーメント」を有効で適切に利用する為の運転操作上の注意点については “宿題” となりました。「上手に曲がれるようになりたい！」という声には直接的な解説になりませんでしたが、今回のセミナーを通じて、オートバイの旋回メカニズムを正しく理解して、適切に利用する糸口になったのは間違いないでしょう。

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コラム『 “グリップ力” を高めて走れ 』（仮題）の公開に向けて （解説図作成・その3）

 
前回は、タイヤの “グリップ力” を大きくするには “荷重” を大きくする事が大切で、減速した際の減速度（負の加速度）でタイヤへの “荷重” を大きくして “グリップ力” も大きくできる事を説明しました。そして、今回は、減速と同様に、加速でも “グリップ力” を大きくできる事を説明する解説図を作成しましたのでご覧下さい。

人はよく、「タイヤのグリップ力をいかして加速した」とか、「加速で後輪に荷重を移動させて」とか表現する事がありますが、実際には、加速で車体重量よりもずっと大きな「荷重」を生み出せる事は理解されていません。例えば、停止状態から発進して 約1.1秒ほどで 時速 40㎞ まで加速した場合、タイヤに掛かっている「荷重」は総重量（車輛重量+ライダーの体重）の 2倍にまで増えるのです。
その「荷重」の多くが主に後輪に掛かるため、後輪の “グリップ力” が大きくなるのです。つまり、加速でも、“荷重” を車体重量よりも大きく増やせるので、“グリップ力” も増やせるから、急加速が可能になるのです。

これは、減速の場合と同様に、重力の物理法則「重力＝質量×重力加速度」の応用から、「荷重＝質量×加速による加速度」で導かれる事です。ここまで理解できれば、次の問題は増やした “荷重” を無駄にせず有効に利用する方法を考えたいものです。と言うのも、一定速度で走行すると、増えた荷重は無くなり、総重量分だけになるからです。
次回は、減速や加速で増えた “荷重” を有効に使う方法について、一目で理解できる解説図作成を予定しています。

多くのライダーにとって、直立直線走行時に減速や加速を行なって、“グリップ力” を通常時の倍近くする事は難しくない事ですが、問題はコーナリン時（旋回時）にも “グリップ力” を増やすライディングが出来る事です。その為にも、直立直進時の “荷重” を有効に使う方法の理解は、きっと、安全で安定した旋回を行なう為の理解へと繋がる筈だと思いますので、ご期待ください。

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1月7日開催『オートバイ なんでも “セミナー”』リポート・まとめ版

　
いよいよ、今年最初の 「オートバイ なんでも セミナー」が始まります。 どんな話題と展開になるのか、楽しみです。

【 Part 1 】

今日の「セミナー」のテーマは、『グリップ力』になりました。
最新は ABS や トラクションコントロール が装備され、タイヤのスリップを防いでいますが、どちらもグリップ力が不足した場合の装備です。グリップ力はタイヤだけでなく、ライダーの操作で大きく変化するもの。理解した運転が一番大切で、可能な限りグリップ力を高めて、それを保ち、ライダーによるコントロール領域を広げておく事が楽しく安全に走らせるには欠かせません。

グリップ力を高める手段の一つとして、タイヤの「空気圧」を下げて設置面積を・・・など言われていますが、タイヤ設計者の意図を考慮せず、路面温度や車重、ライダーのスキルの違い言及せず、無責任な定説だと思います。
・・・と言う所まで、

【 Part 2 】

「セミナー」の途中経過です。
グリップ力を摩擦力とすれば、物理法則の通り、摩擦係数と設置面への荷重の積で、基本的には設置面積ではなく、荷重を大きくして保つ事が一番大切だと解析と理解は進みました。(一部、半信半疑ですが・・)


次は、荷重はライダーの操作と車両のセッティング次第の話題へ進みますが、果たして、理解がついて来れるか、時間が足りるか心配です。

【 Part 3 】

セミナー、残り時間もわずか、
グリップ力を高めるには荷重を大きくするしか無い事は解析が終わり、走らせ方で、前後の分布荷重は変化する事と、前後の合計荷重は大きくする事の解析が進んだ所です。


さて、どんな走らせ方、走行ラインが、最も荷重を大きく保てるのか？、いよいよ佳境へ続きます。

【 Part 4 】

本日のセミナー、最後の解析です。
グリップ力を高め、コントロール領域を広げ、安全で楽しい走り方をするには、加速と減速で荷重を増やし、それを効率よく利用する走らせ方、つまり、定常円的走り方ではなく、『 コインの法則 』に従ったクロソイド的ラインの実践が大切。旋回中にFフォークが上下動している走らせ方では、グリップ力を無駄にしている証だという事まで進みましたが、理解と実践には時間が必要かも知れません。

【 まとめ 】

オートバイライダーにとって、安全に楽しく走り、転倒などの事故を防ぐには、いつもタイヤが路面をグリップしている感覚が頼りです。それが、多少、グリップを失っても転倒しない四輪車と一番大きく違うところです。その違いは安全装備にも言えます。最近では、オートバイの新型車の多くは、四輪車でも採用されているABS（アンチロックブレーキシステム）やトラクションコントロールが採用されていますが、それらの作動はグリップ力の大きさによって介入タイミングが変わります。真の意味のオートバイのコントロール領域を増やすには、グリップ力を大きく保つ事が大切ですし、それはライダーの運転操作で大きく変わる事を自覚する必要があります。

そのグリップ力を大きくする運転操作はさほど難しくありません。タイヤと路面との接地面に働く “荷重” を大きく保つ意識と操作を行なう事です。例えば、直線路からコーナーへと旋回動作に入る際、フロントタイヤのグリップ力を大きくするには、アクセルをオフ（閉じる）にした直後に旋回動作に入る習慣を身に付けたり、フロントブレーキを軽くかけてバンクを始めるなど操作をすれば、全く行わない場合よりも、フロントタイヤのグリップ力は大きくなり、安心して旋回が行なえます。
間違っても、フロントブレーキを離した直後に旋回動作を始めるのは避けるべきです。その理由は、ブレーキでフロントタイヤに掛かっていた “荷重” が抜けるタイミングになるからです。つまり、フロントフォークが一度沈み込んでから伸び始めているタイミングは、 “荷重” が抜け始めている状態だから、グリップ力も抜け始めているからです。
　　
そして、意外と意識されないのが、一定の速度で一定の大きさ半径を描く様に走っている時、前後輪ともに “荷重” はさほど大きく掛かっていない事、つまりタイヤのグリップ力もさほど大きく保てていない事です。タイヤに掛かる “荷重” の大きさは、ライダーによる加速や減速の操作によって大きく増えるものです。タイヤのグリップ力を大きく保ち、安全で楽しい走る為には、特にコーナリング時には、加速も減速も行なっていない定速定常走行の状態は少なくして、減速と加速のメリハリある運転操作を意識する事が大切です。

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“旋回効率” を解説した Q&Aコラムに、【 走行動画 】ページを追加しました

     
「リアブレーキを多用した旋回は非効率」という話題から始まった、旋回（コーナリング）を力学的に解説したコラムの最後に、3本の走行動画で具体的に説明したページを追加しました。



どの走行動画でも共通する事は、効率が良くて安全な旋回（コーナリング）には「荷重」のコントロールが大切という事のようです。  具体的な走行動画によって、きっと、参考になる人も多いと思いますので、是非ご覧ください。
　　

https://gra-npo.org/lecture/ride/Q&A_rearbrake_myth/Rear_Brake_6.html

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ライディング講座用動画『 “リア旋回” で走ろう 』を制作しました / Ride with "Rear Turning"

  
“リア旋回”は、旋回中に加速をするだけで旋回性能が確実に増える、オートバイだけの優れた特長です。その “リア旋回”の特性の理解を多くのライダーへ広めて、オートバイの楽しさと安全なライディングを広める目的で制作しました動画です。
  
この動画が、日本だけでなく世界中のライダーが、いつまでも、楽しく、安全なオートバイライフを過ごす為の一つの参考になる事を願っています。
   
  

    
  
なお、近日中に、短く編集した【 mini 】版を制作して、TikTok などの SNSサイトでの公開を進めて、更に多くのライダーへ届ける予定です。

”Rear turning” is an excellent feature of motorcycles that increases turning performance just by accelerating during turning.
Therefore, we made this video to spread the understanding of the characteristics of "rear turning" and to spread the fun of motorcycles.
And we sincerely hope that your motorcycle life will continue to be fun, safe, and enjoyable forever!

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『 トレールコントロール ライディング 』の記事作成、進行中の案内です。

     
一部の方から、「馬鹿にしていながら、根拠を書いた記事が書かれていない」と指摘を受けています 記事・『トレールコントロールライディング』の作成案内です。
   
　　

https://gra-npo.org/lecture/ride/trail_controll/trail_con_ride_1.html
       
  
オートバイの基本講座『トレールコントロールライディング』の 1ページ目で、専門誌で時折見かける解説「トレール量は、ステアリング回転軸の延長線と路面が交わる点と、タイヤの接地点中心までの長さ」の内容を採点するならば、100点満点中 50点以下しかならないと書いたのですが、その根拠を解説する記事の掲載が遅れていたままになっていたのですが。ようやく、2ページ目の解説用イラストの作成が終わりました。
          
　　　

　　　

     
　　
早くて、2～3日中に、2ページ目を追加する予定ですから、興味のある方はご期待下さい。
なお、『トレール量』は、オートバイの直進走行時よりもバンク旋回時の操縦性や安定性に大きく影響する要素ですから、直立走行が基本の車とは違って。バンクさせて走行させた時のトレール量の影響を解析する必要があります。その為、より多くのライダーに理解してもらう為に、分かりやすい解説用イラストを作成して、記事も4ページほど費やす必要があると考えて進めています。
      　　
　　

   
　　
きっと、このオートバイにとっての『トレール量』が果たしている役割の理解が進めば、それを活かしたライディングへの応用も進み、より荷重を有効に使った効率の良い旋回で、楽しく安全なオートバイライフを過ごす人が増えると信じています。
どうぞ、ご期待下さい。

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鉛筆 と オートバイ （1）

多くの人が、オートバイの上手な乗り方やオートバイの適切な調整に関心を持っていて、多くの人が、専門的な用語を使って持論・常識論を語っているが、僕には理解できない時があります。その上、オートバイに乗った事の無い人には到底理解できない程に難解意味不明な解説が多過ぎるし、それは良い解説とは言えないでしょう。

そこで、鉛筆をオートバイに例えて、上手な乗り方や適切な調整について解説を書いてみる事にしました。専門的な解説に凝り固まったライダーには理解出来ないかも知れないけど、きっと、オートバイに乗らない人にとっては、街中で見掛けるオートバイライダーの上手さを見分けるヒントにはなると思います。

『 上手な人 』

鉛筆をイメージすれば、乗り方の上手さは簡単に見分けられます。

先ず、鉛筆を1本を用意して手の平に立てます。
この時、手の平を殆ど動かさずに鉛筆を直立したままに保てたなら、あなたはとても上手です。同じ様に、オートバイを発進させた時や停車直前、オートバイが殆どふらつかなかったら、そのライダーはとても上手です。

更に、鉛筆を手の平に立てたまま、歩いて移動して下さい。
この時、手の平を殆ど動かさずに鉛筆を直立に保てたなら、大変に上手です。同じ様に、走るオートバイを後から観察した時、車線の中で左右に殆どふらつかず、ピンと張った糸の上を走っている様だったら、そのライダーは大変に上手です。

『 勘違い 』

しかし、人間は感情のある動物です。
鉛筆やオートバイの様に、物理法則に純粋に従っている物体ではなく、上手さの判断も感情によって左右されるものです。

例えば、サーカスの曲芸の様に、観ている人がハラハラする要素が無ければ、人は共感せず、上手だと判断しないものです。同じ様に、オートバイを一生懸命に操っている様に見える程に、人々は引き込まれて、「すごい」とか「恰好いい」と思ったりするものです。



けれど、例えば綱渡りが本当に上手な人は、それが不安定な綱の上である事を全く意識させずに綱を渡り切るでしょう。オートバイでもそれは同じで、本来は不安定なオートバイを、まるでそれを意識させず派手さも無く乗るものです。

しかし、オートバイが綱渡りと大きく異なる点がある事を忘れてはいけません。それは、公道の上を走る事です。
綱の上を一人だけで自身のペースを守れる綱渡りとは異なり、歩行者から自転車、乗用車から大型トラックなどとの混合交通の中で走るのです。
それは、他の知らない人がいる同じ綱の上を綱渡りするのと同じで、他者の存在や影響を織り込んだ上で、充分な安全マージンを持って走り、例え前方で交通事故が発生しても、急な飛び出しがあったとしても、それを最少のリスクで避け切れるライダーこそ上手だからです。

そんな真に上手なライダーの見分け方については、また改めて解説したいと思います。

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テーマ・「真剣に 深く 楽しめ」の “技” 用のイメージ画像です

 
2022年に掲げた活動のテーマ・「真剣に 深く 楽しめ」を分かりやすく展開する為に、ライディング技術記事用のイメージ画像を作成しました。



オートバイのライディングと言えば、「オートバイを思い通りに乗る」的なイメージを持つ人が多いのか、オートバイを制御して操る人が多く、物理法則や設計特性を深く理解しようとせず、時に恐い思いや事故を招いています。
   
本来、免許取得が目的の教習所レベルの理解では不足で、多くの人を集めて同じメニューで習熟を図る講習会レベルでも充分でなく、個々人の知識や理解レベルに合わせて法則や特性の教習を行なうのがとても大切です。
教習や講習などの様に、場所や時間に縛られず、大切な法則や特性をライディング技術の向上の参考となるコーナーだと、これからも広くアピールしていきます。

【 オートバイの基本講座・“技” 編 】
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『 駅伝のTV中継 観て思ったコト 』

  
全国女子駅伝のTV中継を観た。
短時間で勝負がつく相撲も好きだが、
都道府県対抗で、年代構成や走行区間が規定され、
勝負の行方が一転二転するから、この駅伝も悪くない。

観ていて気付いたコトが幾つかあった。
先ずは、都道府県別のカラフルなユニフォームだ。
あるメーカー製で、数種類のパターンと色を指定するプリント製品のようだが、
間違い防止とは言え、素敵なセンスで心に残るのは無かったか。

次は、伴走する白バイ隊員と報道バイクでは、運転技術に違いがある事だ。
報道バイクは、後席にカメラマンと通信用機器を乗せているハンデはあるが、
進路コントロールをハンドル操作で行なっているのか、ふらつきが目立った。
撮影上からも、白バイ隊員以上にステップコントロールは大切だろう。

そして、ランナーの特徴について、解説者が言う事が理解出来なかった。
ストライドが長いとか、ピッチが早いとか、骨盤の向きがとか解説しているが、
僕には、TV画面で見ている限り、その違いや見分け方が分からなかったのだ。
分かるのは顔の表情や頭の動き、腕の振り方の違いだけだった。

・・と、ここまで考えていて、解説者と僕の視点が違う事に気付いた。
解説者の人は、きっと、脚を観て、顔はそんなに見ていないのだろう。

僕も、オートバイの動きからライダーの運転操作を解析する時には、
前輪の向きやフロントフォークの動き方、前輪の回転速度と後輪との速度差や、
バンク角、そして前輪荷重の大きさと安定度などに注目して観ているが、
決してライダーの顔や身体は観ていないのと同じなのだろう。

   
だから、考え込んでしまった。
多くの人は、指導者さえも、ライダーの動きに注目してしまう。
そんな人達に、タイヤに能力を適切に発揮してしてもらっているのか？
その良否はどこを観るべきなのか？ 可能な限り分かりやすく伝えたいものだ。
決して、ライディングフォームを真似ても、オートバイは喜んでくれないのだから。

ライディングの「基本の “き”」シリーズ・第3編、『 “コインの法則”の練習 』進行中

   
オートバイのライディングを基本から見直す「 基本の “き” 」シリーズの第3編の作成進行中です。
   

    
とかく、オートバイのライディング講座や講習は、自動車学校での教習に始まり、道路を無事に走る技量を身に付ける事だけを目的にした内容でした。
しかし、オートバイ本来の運動特性や自然の物理的な法則の理解をせず、ただオートバイを思い通り走らせる事だけしか意識しないライディングは、オートバイの優れた能力を活用できないだけでなく、決して安全な運転には繋がりません。



そんなオートバイ本来の運動特性を知り、それを活用する基本的なライディングを簡単に身に付けるヒントを届けるのが「基本の “き”」シリーズの狙いです。
今回は、“コインの法則” という、バンクさせたオートバイが 加速や減速によって自然に描くラインを、簡単に体験して身に付ける基本練習を紹介する記事を作成中です。



主な 解説画像と解説用動画の制作は済みましたので、近日中に公開の予定ですから、どうぞご期待ください。
 

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