書籍「みんなのモーターサイクル工学講座」/ Book: "Everyone's Motorcycle Engineering Course"

興味深い書籍を知りましたので、ここに紹介します。
I came across an interesting book and wanted to share it here.

書籍名は「みんなのモーターサイクル工学講座」で、“目次” や “サンプルページ” を確認する限りでは、「グリップとは」とか「サスペンションの役割」など、多くのライダーにとって関心が高い事柄が、工学的に適切に、分かり易く記述されています。その為、ともすれば、感覚的に語られたり商業的にイメージづけられているオートバイの解説ではなく、オートバイを正しく理解したいと願っているライダーに最適な書籍の一つになると思います。しかも、難解な数式を入れた “もっともらしい”解説ではなく、馴染みやすいイラストが多くちりばめているので、数式アレルギーな人にも、オートバイを工学的に正しく理解する大きな助けになると思います。

The book is titled "Everyone's Motorcycle Engineering Course," and judging from the table of contents and sample pages, it covers topics of great interest to many riders, such as "What is grip?" and "The role of suspension," in an engineeringly sound and easy-to-understand manner. Therefore, it's an excellent book for riders who want to understand motorcycles correctly, rather than relying on subjective or commercially-driven explanations. Furthermore, instead of complex mathematical formulas and overly plausible explanations, it's filled with easy-to-understand illustrations, making it a great help for those who are averse to mathematical formulas in understanding motorcycles from an engineering perspective.

ページ数は 181ページで、目次やサンプルページ、そして購入方法は 以下のサイトページから確認が出来ます。
僕も、今日、発注しました。
The book has 181 pages, and you can check the table of contents, sample pages, and purchase information on the following website.  I ordered it today.

https://tech.jsae.or.jp/hanbai/html/detail/j2022-31.html

なお、出版元の 自動車技術会とは、第二次大戦後の日本の自動車工学の発展のために、1947年に設立された公益社団法人で、自動車に関わる研究者や技術者、学生を会員として、現在は 700社以上の法人会員と 約49，000 名の個人会員を有している組織です。

The publisher, the Society of Automotive Engineers of Japan (JSAE), is a public interest incorporated association established in 1947 to promote the development of automotive engineering in Japan after World War II. Its members include researchers, engineers, and students involved in the automotive industry, and it currently has over 700 corporate members and approximately 49,000 individual members.



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「クロソイド曲線」を描く / Drawing a "Clothoid Curve"

オートバイでコーナリング（旋回）をしている時に、加速や減速をすると、オートバイが描く走行ライン（軌跡）は 必ず “クロソイド曲線” に良く似た曲線を描きます。 オートバイを確実に安定させて、楽しく安全に乗るには この “クロソイド曲線” 的なラインを頭にイメージする事が大切です。しかし、ライダーは自分がイメージしたラインで走る事が多く、この独特な特性を十分に理解していないので、時々、「思った通り走ってくれない！」となってしまいます。

When cornering (turning) on ​​a motorcycle, the path the motorcycle follows is always similar to a "clothoid curve." To ensure a stable, fun, and safe ride, it's important to visualize this "clothoid curve" in your mind. However, riders often ride along the line they imagine and don't fully understand this unique characteristic, which can sometimes lead to frustration.

そこで、“クロソイド曲線” を使って、オートバイの特性を解説する記事の作成を進める為、色々な AI を使って教えて貰ったのですが、苦労しました。聞き方が悪いのか？ 曲線を描く為の関数式（ 例えば  ( \int_{0}^{t} \cos(z^2) dz, \int_{0}^{t} \sin(z^2) dz )）などの理解が僕に足りないのか、グラフ描画ソフトでの作成に時間ばかり掛かってしまいました。そして、ようやく、ここまで出来ました。

So, in order to create an article explaining the characteristics of motorcycles using the "clothoid curve," I used various AI tools to help me, but it was difficult. Was it because I was asking the wrong questions? Perhaps I lacked a good understanding of the functional formulas used to draw the curve (e.g., ( \int_{0}^{t} \cos(z^2) dz, \int_{0}^{t} \sin(z^2) dz )), but it took a long time to create it using graphing software. Finally, I finally made it this far.

後は、開設用の図に挿入する事と、出来れば アニメーション（動画）で動かす予定です。どうぞ、オートバイを、楽しく、安全に走らせるのに欠かせない、“クロソイド” 的な曲線の解説記事にご期待下さい。 

The next step is to insert it into the opening diagram and, if possible, animate it (video). Please look forward to the article explaining the "clothoid"-like curves that are essential for riding a motorcycle safely and enjoyably.

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解説『画像で診るライディング（3）』/ Commentary: "Examining Riding through Images #3

今回で3回目となる『画僧で診るライディングスキル』についての解説を始める前に、お伝えしたい事があります。それは、オートバイの乗り方に正解や正道は無いという事です。ただ、最も大切な事は、安全な運転の為に、ライダーはライディングスキルを向上させる努力を常に続ける事です。そして、この解説があなたのあなたのライディングスキル向上の参考になる事を願っています。

Before I begin this third installment of "Examining Riding Skills Through Images," I want to emphasize one thing: there is no right or wrong way to ride a motorcycle. However, the most important thing is that riders must constantly strive to improve their riding skills for safe driving. I hope this commentary will be helpful in improving your own riding skills.

https://gra.hatenablog.jp/entry/2025/10/02/220237
　
　
 　
【 荷重コントロール / Load Control 】

私は、ライダーのライディングスキルを診る時には、ライダーの身体や視線などは殆ど観ていません。注意して観る箇所は、前後のタイヤに掛かっている「荷重」と「バンク角」、前輪の「舵角」、「エンジン音」（今回の画像では不可能ですが）などオートバイからの情報だけで、特に重視して観ているのが「荷重」です。

何故なら、ライディングとは「荷重」のコントロールそのものだからです。つまり、タイヤのグリップ（トラクション）は荷重によって大きく変化させ、前後のタイヤの「旋回モーメント」（タイヤが自ら旋回する力）の大きさを決め、更に、前輪のセルフステア作用による舵角の大きさを決める重要な要素だからです。そして、この「荷重」の大きさや掛けるタイミングはライダーによって大きく異なるので、ライダーの荷重の扱い方を最も注目しているのです。

When assessing a rider's riding skills, I rarely pay attention to the rider's body or line of sight. I only pay attention to information from the motorcycle, such as the "load" and "lean angle" on the front and rear tires, the "steering angle" of the front wheel, and the "engine sound" (although this is not possible with images). I particularly focus on "load."

This is because riding is all about controlling "load." In other words, tire grip (traction) changes significantly with load, determining the magnitude of the front and rear tire's "turning moment" (the force that turns the tire itself), and is an important factor in determining the steering angle due to the front wheel's self-steering effect. The magnitude and timing of this "load" vary greatly depending on the rider, so I pay the most attention to how the rider handles the load.




【 解説 / Commentary 】

「荷重コントロール」という観点から診れば、画像の彼は大変に優れたライディングスキルの持ち主である事が判ります。
From the perspective of "load control," this rider clearly possesses exceptional riding skills.



車体とパイロンとの位置関係から、ほぼ旋回の前半部の最後に近いと思われますが、この地点で、車体のフロントサスペンションは大きく沈み込み、同時に舵角もほぼ最大角までついている事から、適切な荷重コントロールによって、前輪に大きな荷重を掛けてセルフステアによる大きな舵角を自然に実現させており、とても繊細で優れたライディングスキルです。

Based on the position of the vehicle relative to the pylon, it appears to be near the end of the first half of the turn. At this point, the vehicle's front suspension has significantly lowered, and the steering angle is also nearly at its maximum. With proper load control, he is naturally applying a large load to the front wheel, achieving a large steering angle through self-steering. This demonstrates his exceptionally fine and skilled riding skills.




【 旋回の2分割走法 / Two-section Turning Technique 】

この「荷重コントロール」を突き詰めて、旋回時のタイヤのグリップ力とオートバイの運動性能を十分に高める為には、旋回を前半部と後半部との2つに分けて考える手法に辿り着きます。つまり、前半部は 前輪に可能な限り大きな「荷重」を与えて、前輪の旋回モーメントと旋回性能を引き出し、後半部は 前輪に掛けていた「荷重」を後輪に無駄なく移動させて、その「荷重」と駆動力とで後輪の旋回モーメントを有効に引き出してオートバイ特有の優れた旋回特性を実現させるライディング方法です。

To fully maximize tire grip and motorcycle maneuverability during turns, this "load control" technique involves dividing a turn into two parts: the front and rear. In other words, the front part places as much weight as possible on the front wheel, optimizing its turning moment and performance. The rear part efficiently transfers the weight from the front wheel to the rear wheel, effectively utilizing that weight and driving force to maximize the rear wheel's turning moment, achieving the superior cornering characteristics unique to motorcycles.

 
 
もちろん、一般的によく言われているライディング方法の様に、減速しながら旋回への「進入」部分と「旋回」（定常円旋回）部分、そして加速していく「脱出」部分という様に、旋回を 3分割して考える方法もあります。しかし、定常円旋回を行なうと、減速で得た「荷重」の多くを失い、加速の際に大きな「荷重」を後輪に移せず、タイヤのグリップ力が不足して、本来の運動性能を十分に発揮できない事に繋がります。そのため、画像の例の様に、専用のコースでライディングスキルを競う競技や走行練習の場合は、旋回を減速を続ける前半部と加速を続ける後半部のみとして、定常円旋回（リアブレーキを掛けながらアクセルを開ける走行も含めて）の部分は作らない方が、明らかに安全で確実なライディングが実現できます。そういう観点からも、今回の画像の彼のライディングは理想に近づいていると言えます。

Of course, you can also divide a turn into three sections, as is commonly done: the deceleration "entrance" part, the "turn" (steady-state turning) part, and the acceleration "exit" part. However, when performing a steady circle, much of the weight gained through deceleration is lost, and when accelerating, a large amount of weight cannot be transferred to the rear wheel, resulting in a lack of tire grip and an inability to fully demonstrate the bike's inherent maneuverability. For this reason, when competing in riding skill competitions or riding practice sessions on a dedicated course, as in the example in the image, it is clearly safer and more reliable to limit the turn to a continuous deceleration in the first half and continuous acceleration in the second half, and to avoid a steady circle (including driving where you apply the rear brake while opening the throttle). From that perspective, the rider's riding in this image is close to ideal. 

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画像で診るライディングスキル (2) / Examining Riding Skills Through Images #2

オートバイのライディングで最も大切な事は、公道上で事故を起こさず、可能な限り事故に遭遇しない事です。その為には、自身のライディング技術のレベルを知り、オートバイの運動特性を理解する事が欠かせません。

The most important thing when riding a motorcycle is to avoid accidents on public roads and minimize them as much as possible. To achieve this, it's essential to know your own riding skill level and understand the dynamic characteristics of your motorcycle.



『 画像から診断 / Diagnosis from Images 』

この【画像で診るライディングスキル】は、一枚のライディング画像から、その人のライディングの特徴を読み取って解説する企画で、不定期で掲載を行ないます。そして、今回の画像は以下の一枚です。 あなたは、何を読み取る事が出来ますか？

This "Examing Riding Skills Through Images" project, published irregularly, aims to interpret and explain a rider's riding characteristics from a single riding image. The image featured today is the one below. What can you infer from it?

   
最もライディングの特徴が表われやすいのがコーナリング画像です。そして、僕が常に注目するのは、「 バンク角 」と  「 フロントフォークのストローク（沈み込み）量 」、そして 「 前輪の向き 」です。それら 3つの要素を観るだけで、その人のライディングスタイルやスキルレベルが判断できるので、ライディングフォームや着座位置などライダーの身体には特に注意を払いません。

Cornering images are the most likely to reveal riding characteristics. I always pay attention to the "Lean Angle," "Front Fork Stroke," and "Front Wheel Direction." Just by observing these three elements, I can determine a rider's riding style and skill level, so I don't pay particular attention to rider's physical appearance, such as riding form or seating position.

■ バンク角 / Lean Angle

・ 模範走行中のため、バンク角は穏やかですが、問題はありません
・ Since this is a demonstration run, the lean angle is gentle, but there's no problem.

■ ストローク量 / Stroke

  ・ 充分にストロークをしています。この事から、前輪への荷重は掛かっており、前輪のグリップ力は充分だと判ります
・There's ample stroke. This indicates that the front wheel is loaded and has sufficient grip.

■ 前輪の向き / Front Wheel Direction

・ 180度ターンのセクションで、前輪はコーナーの出口方向の 8割近くまで向きが変わっており、充分にアクセルを開けて行ける状態である事が判ります
・During the 180-degree turn, the front wheel has turned nearly 80% toward the exit of the corner, indicating that the throttle is fully open.
 
    
以上の事から、この人のライディングは、この画像を見る限り、全く問題なく、お手本の様な走りである事が判ります。

From the above, this person's riding, as seen in this image, is flawless and exemplary.


『 アクセルポイントについて / About Throttle Point 』

「アクセルポイント」とは、アクセルを開け始める地点の事ですが、真のアクセルポイントの理解と実践は簡単ではありませ。なぜかと言うと、ライダーが理解するアクセルポイントとオートバイにとって最適なアクセルポイントは違っているからです。
今回の画像で説明します。180度ターンの場合、前半の 90度の区間は前輪に多くの荷重が掛かり、画像の様に、車体の向きが 90度変わった時点で前輪から荷重は抜け始めています。だから、その時に合わせてアクセルを開け始める事で、旋回の前半で生まれていた荷重が後輪へと移す事が出来ます。つまり、後輪のグリップ力を高める事が出来るのです。従って、180度ターンの場合、この画像の様に前輪の向きが 80％ ほど変わってさえいれば、コーナー出口に向けてアクセルを開け続ける事が出来るのです。そうです、オートバイにとっては、後輪の向きが 90度変わった 画像の地点で アクセルを開け始めるのが最も効率が良い旋回が可能なのです。しかし、多くの場合、ライダーはそれを理解できず、また充分に練習を積む機会も無いのが現状です。

この『画像で診るライディングスキル』は、「ライディングスキルを高めたい」と願っている人の参考にしてもらう為に、長年、数多くの人のライディングを観察して、そした僕自身もスキルを高める為の研究と練習を重ねてきた経験や知識を届けていきますので、参考にしてもらえると幸いです。

          NPO法人 GRA   代表  小林 裕之


The "throttle point" refers to the point at which you begin to open the throttle, but understanding and practicing the true throttle point is not easy. This is because the throttle point understood by riders is different from the optimal throttle point for a motorcycle.
Let me explain with this image. In a 180-degree turn, the front wheel bears most of the weight during the first 90-degree section. As the image shows, once the motorcycle's orientation has turned 90 degrees, the weight begins to be released from the front wheel. Therefore, by starting to open the throttle at that time, the weight generated during the first half of the turn can be transferred to the rear wheel, thereby increasing the rear wheel's grip. Therefore, in a 180-degree turn, as long as the front wheel has turned about 80%, as shown in this image, you can continue to open the throttle toward the corner exit. That's right, for motorcycles, the most efficient way to turn is to start opening the throttle when the rear wheel has turned 90 degrees, as shown in the image. However, in many cases, riders do not understand this and do not have the opportunity to practice it sufficiently.

This book, "Examining Riding Skills through Images," is intended to be a reference for anyone wishing to "improve their riding skills." It shares the experience and knowledge I have gained from observing the riding of many people over many years, as well as my own extensive research and practice in improving my skills, so I hope you will find it useful.

    Hiroyuki KOBAYASHI, Representative, NPO GRA

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画像で診るライディングスキル / Examining Riding Skills Through Images

オートバイのライディングで最も大切な事は、公道上で事故を起こさず、可能な限り事故に遭遇しない事です。その為には、自身のライディング技術のレベルを知り、オートバイの運動特性を理解する事が欠かせません。

The most important thing when riding a motorcycle is to avoid accidents on public roads and minimize them as much as possible. To achieve this, it's essential to know your own riding skill level and understand the dynamic characteristics of your motorcycle.



『 画像から診断 / Diagnosis from Images 』

この【画像で診るライディングスキル】は、一枚のライディング画像から、その人のライディングの特徴を読み取って解説する企画で、不定期で掲載を行ないます。そして、今回の画像は以下の一枚です。 あなたは、何を読み取る事が出来ますか？

This "Assessing Riding Skills Through Images" project, published irregularly, aims to interpret and explain a rider's riding characteristics from a single riding image. The image featured today is the one below. What can you infer from it?

最もライディングの特徴が表われやすいのがコーナリング画像です。そして、僕が常に注目するのは、「 バンク角 」と  「 フロントフォークのストローク（沈み込み）量 」、そして 「 前輪の向き 」です。それら 3つの要素を観るだけで、その人のライディングスタイルやスキルレベルが判断できるので、ライディングフォームや着座位置などライダーの身体には特に注意を払いません。

Cornering images are the most likely to reveal riding characteristics. I always pay attention to the "Lean Angle," "Front Fork Stroke," and "Front Wheel Direction." Just by observing these three elements, I can determine a rider's riding style and skill level, so I don't pay particular attention to rider's physical appearance, such as riding form or seating position.

■ バンク角 / Lean Angle

・ 充分な角度までバンクさせられており、問題はありません
・ There's sufficient lean angle, so there's no problem.

■ ストローク量 / Stroke

  ・ さほど沈み込んでいません。この事から、コーナリング初期には前輪に掛かっていた筈の荷重は抜けており、前輪のグリップ力は低下している事が判ります
・There's not much sagging. This indicates that the weight that would have been on the front wheel at the beginning of the corner has been released, reducing the front wheel's grip.

■ 前輪の向き / Front Wheel Direction

・ コーナーの出口がライダーの視線の方向だとすれば、前輪の向きと出口方向との違いが大きく、アクセルを開けていける状態ではありません
・If the rider is looking toward the corner exit, there's a large difference between the front wheel's direction and the exit direction, preventing them from opening the throttle.
 
   
以上の事から、この人にはライディングスキルを向上させられる幅が大きい事が判ります。 タイヤのグリップを高く保ち続けて、安全にコーナリングを行なうには、コーナリング前半は前輪に荷重を掛け続けて、自然にフロントタイヤの向きが変わるのを待ち、その後、コーナリング後半は意識してアクセルを開けていく様にする事が勧められます。
そして、画像の様に前輪の向きが充分に変わらない内からコーナーの出口方向を見るのも決して悪くはありませんが、それは、野球やサッカーなどボールを使う競技で、ボールに打撃を与える瞬間以前に目を逸らしている様なもので、正確なコントロール技術は得られないでしょう。自然に前輪の向きが変わる操作を意識して行ない、アクセルを開ける直前まで旋回から意識と視線を外さない事をお勧めします。

The above indicates that this rider has significant room for improvement in their riding skills. To maintain high tire grip and corner safely, it's recommended that they keep weight on the front wheel during the first half of the corner, wait for the front tire to change direction naturally, and then consciously open the throttle during the second half of the corner.
And, as in the image, it's not a bad idea to look in the direction of the corner exit before the front wheels have fully changed direction, but that's like looking away before you hit the ball in a ball sport like baseball or soccer, and you won't gain accurate control. I recommend being conscious of the way the front wheels naturally change direction, and not taking your eyes off the turn until just before you open the throttle.


『 ライディングスキル とは / What is Riding Skill 』

ライディングスキルとは、オートバイの特性を無理なく効率良く使う技術の事です。 決して、速く走れる事や派手な走りをする事はスキルの高さとは関係ありませ。実際、速く走れる人でもスキルが高いとは限らず、速くは走れなくても上手な人は数多くいます。そして、ライディングスキルを磨いて高める際の大切な事は、オートバイの声を聴き、オートバイの特性を理解する事、そして 自身とオートバイの限界を知る事だと思います。

この『画像で診るライディングスキル』は、「ライディングスキルを高めたい」と願っている人の参考にしてもらう為に、長年、数多くの人のライディングを観察して、そした僕自身もスキルを高める為の研究と練習を重ねてきた経験や知識を届けていきますので、参考にしてもらえると幸いです。

          NPO法人 GRA   代表  小林 裕之

Riding skill is the ability to use the characteristics of your motorcycle comfortably and efficiently. Being fast or flashy does not necessarily mean you have high skill. In fact, even someone who can ride fast does not necessarily have high skill, and there are many skilled riders who don't ride fast. Furthermore, I believe that the key to honing and improving your riding skills is to listen to your motorcycle, understand its characteristics, and know your own and your motorcycle's limits.

This book, "Examining Riding Skills through Images," is intended to be a reference for anyone wishing to "improve their riding skills." It shares the experience and knowledge I have gained from observing the riding of many people over many years, as well as my own extensive research and practice in improving my skills, so I hope you will find it useful.

    Hiroyuki KOBAYASHI, Representative, NPO GRA

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キャスターの素顔 / The Real Face of Casters

寄せられた質問に詳しく回答する Q&Aコーナーで、記事『フルロックは必要か？』に掲載する詳細な解説の一部の初校が出来ましたので、ここに紹介します。

The first draft of part of the detailed explanation to be published in the Q&A article "Is full lock necessary?" has been completed, so we would like to introduce it here.

     
キャスター角の理解には注意が必要です。
あなたも体験していると思いますが、オートバイと自動車とでは、旋回時の操縦性や特性は全く異なります。それは、旋回の原理や車両構造が基本的に異なるからです。しかし、残念な事に、自動車と同じ理論でオートバイを語る傾向が強く、キャスター角についても、自動車の場合と同様に「直進安定性を高める」と表現される例が多くあります。けれども、それは決して正しい理解とは言えません。オートバイにとってキャスター角は、結果的にトレール量を生み出して直進安定性を得ている面はありますが、本質的には「旋回のきっかけ作り」をする要素であり、直進安定性を乱す要素だからです。

It is important to be careful when understanding caster angle.
As you may have experienced, the maneuverability and characteristics when turning are completely different between motorcycles and cars. This is because the principles of turning and the vehicle structures are fundamentally different. Unfortunately, however, there are many cases where the caster angle of motorcycles, just like that of cars, is described as "improving straight-line stability." However, this is by no means an accurate understanding. For motorcycles, caster angle does ultimately create trail and provide straight-line stability, but in essence it is an element that "creates an opportunity to turn" and disrupts straight-line stability.
   
   
自動車とオートバイとで、キャスター角の目的が異なっている事は、それぞれの角度にも表れています。自動車は直進安定性を高める必要があるのですが、キャスター角は 3度から 5度程度で、オートバイの 25度から 30度程度の角度と較べると大幅に小さく、一見、直進安定性が少なく思えます。しかし、直進安定性の為に必要なキャスター角はその程度で充分なのです。一方、オートバイのキャスター角が大きいのは、直進走行から車体を傾けて旋回を始める際、前輪が旋回方向へと向きを変える「キャスターアクション」を獲得する為に必要だったと考えられます。「キャスターアクション」は、下の図で解説している通り、操舵軸（操舵回転軸）よりも 車輪やサスペンション、ハンドル周りのステアリング系の重心点が上にある事に始まります。そして、操舵角が大きくなるにつれて、路面から受けている反力によって、更にその操舵角が大きくなるという少しやっかいな特性も持っています。
  
The different purposes of caster angle between automobiles and motorcycles are also reflected in their respective angles. Cars need to improve straight-line stability, but the caster angle is about 3 to 5 degrees, which is significantly smaller than the 25 to 30 degrees of motorcycles, but that is enough for straight-line stability. On the other hand, the large caster angle of motorcycles is thought to be necessary to obtain the "caster action" that causes the front wheel to change direction in the direction of the turn when the vehicle starts to lean from a straight line and turn. "Caster action" occurs when the center of gravity of the steering system, such as the wheels and suspension, is higher than the steering axis. Also, as the steering angle increases, the reaction force from the road surface makes the steering angle even larger, which is a bit of a nuisance.
  

   
以上の通り、オートバイでは、「キャスターアクション」で旋回を助けると同時に、その弊害と危険性を避ける為に、キャスター角は 30度以内の設定で落ち着いていると考えられます。そして、同時に、一般的なフロントサスペンションであるテレスコピック形式では、路面追従性を高めて、路面の凸凹によるフロントタイヤのグリップ喪失を防ぐ為にも、フロントフォークを後傾する必要があり、現在の様な角度設定になっていると言えます。つまり、オートバイ特有の特性の為に、キャスター角が設定されており、決して直進安定性の為とは言えない事が分かります。そして、仮に、テレスコピック形式以外のサスペンションが普及した際は、当然ですが、現在とは異なるキャスター角設定になる事は充分に考えられます。
 
As mentioned above, in motorcycles, the caster angle is set to within 30 degrees to help turning with "caster action" while avoiding its disadvantages and dangers. At the same time, in the telescopic type, which is a common front suspension, the front fork needs to be tilted backward to improve road following and prevent the front tire from losing grip due to unevenness in the road surface, so it can be said that the current angle is set. In other words, the caster angle is set due to the characteristics unique to motorcycles, and it can never be said to be for straight-line stability.

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なお、自動車が基本の学問・自動車工学では、「キャスターアクション」の定義はオートバイの場合とは異なっているので注意が必要です。自動車の場合のキャスターアクションとは、「走行時、ハンドルを切った際、自動的に直進状態へと戻ろうとする作用であり力の事」を指しています。つまり、自動車の「直進安定性」とは、旋回中にハンドルから手を離すと、操舵輪（主に前輪）が直進状態へと戻る作用であり、それを生み出している要素の一つがキャスター角です。しかし、オートバイでの旋回時には同様の作用は無く、キャスター角の目的が全く異なっている事が理解できるでしょう。
 
Please note that in automotive engineering, a field based on automobiles, the definition of "caster action" is different from that of motorcycles. In the case of automobiles, caster action refers to the force that automatically returns the car to a straight-line state when the steering wheel is turned while driving. In other words, the "straight-line stability" of an automobile is the action of the steering wheel returning to a straight-line state when the hands are taken off the steering wheel while turning, and one of the factors that creates this is the caster angle. However, there is no similar action when turning on a motorcycle, so you can see that the purpose of the caster angle is completely different.

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余談ですが、キャスター角が異常に大きく設定されている例を紹介します。それは、トラックレーサーと呼ばれている、トラック競技やマラソンなどで使用される車椅子です。
 
As an aside, I will introduce an example where the caster angle is set abnormally large. It is a wheelchair called a track racer, which is used in track events and marathons.
   


ご存知の通り、車椅子の進行方向の調整は手で駆動する左右の後輪への入力の調整で行ないます。ただ、競技トラックやマラソンコースの様に、比較的単純なコースレイアウトの場合は、後輪から遠く離れた位置に前輪を配置して、そのホイールベースの長さによって車体の直進安定性を高めて、選手は全力で後輪を駆動できる様に配慮された設計になっています。そして、画像の通り、とても大きなキャスター角になっている事が一般的です。 これは、一見、選手が操舵ハンドルを操作しやすい為になっていると思われがちですが、それとは別な狙いがある事が分かります。それは、旋回を効率良く行なう為だと考えられます。つまり、キャスター角が大きい程に、同じ操舵角であっても、旋回に及ぼす力が大きくなるのです。その結果、小さな操舵角であっても、効果的に旋回が行なえるのです。しかし、大きなキャスター角には弊害もあります。それは、例え直進中であっても、路面の影響や駆動力の不均等などによって、常に左右どちらかに旋回を始めてしまう事です。だから、この弊害への対策として、トラックレーサーの前輪操舵部には強力なダンパーやスプリングを装着されていて、常に直進方向を保つ仕組みになっているのです。そして、旋回の際には、操舵ハンドルで操舵すると、自動的にその位置で操舵角が固定され、直進に戻った際には、操舵ハンドルで固定を解除すれば、ダンパーとスプリングの働きで直進状態に戻る仕組みになっています。更に、この仕組みがトラックレーサーで有効な理由は、前輪荷重の少なさです。キャスター角が大きな車両の場合、前輪（操舵輪）を操舵すると、車体の重さで操舵輪側の車体が下がります。そして、操舵で直進状態に戻す際には、その下がった車体を上げる力も必要になり、前輪荷重が大きな車両では大きな力が必要になる弊害があります。しかし、トラックレーサーの場合は、基本的に全り荷重は小さく、選手の操作で充分に対応可能になっている筈です。また、旋回時の操舵角の固定は、車体や選手の特性、或いは、走行レーンなどによって細かく調整可能になっていると推測できます。これで、パラリンピック観戦の楽しみが一つ増えます。

As an aside, I will introduce an example where the caster angle is set abnormally large. It is a wheelchair called a track racer, which is used in track events and marathons.
As you know, the direction of the wheelchair is adjusted by adjusting the input to the left and right rear wheels, which are driven by hand. However, in the case of relatively simple course layouts such as competition tracks and marathon courses, the front wheels are placed far away from the rear wheels, and the length of the wheelbase increases the straight-line stability of the body, so that the athlete can drive the rear wheels with all their might. And as you can see in the image, it generally has a very large caster angle. At first glance, this may seem to be to make it easier for the athlete to operate the steering wheel, but it turns out that there is a different purpose. It is thought to be to make turns more efficient. In other words, the larger the caster angle, the greater the force exerted on the turn, even with the same steering angle. As a result, even with a small steering angle, the turn can be made effectively. However, a large caster angle also has a disadvantage. That is, even when going straight, the wheel will always start turning to the left or right due to the influence of the road surface or uneven driving force. Therefore, to counter this problem, the front wheel steering of track racers is equipped with powerful dampers and springs, which are designed to keep the car moving in a straight line at all times. When turning, the steering wheel is used to steer, and the steering angle is automatically fixed at that position. When the car returns to a straight line, the steering wheel is released, and the dampers and springs return the car to a straight line. Another reason why this mechanism is effective on track racers is the small front wheel load. In the case of a vehicle with a large caster angle, when the front wheel (steering wheel) is steered, the weight of the vehicle lowers the body on the steering wheel side. Then, when steering to return the car to a straight line, a force is required to lift the lowered body, and a vehicle with a large front wheel load has the disadvantage of requiring a large force. However, in the case of track racers, the front wheel load is basically small, and the driver's operation should be able to handle it sufficiently, so it is not considered to be a big problem.

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『セルフステア』に於ける「タイヤ接地面」の解説図 / Diagram of Contact Patch in "Self-Steer"

「タイヤ接地面」は、オートバイの操縦性と安全性を決める『セルフステア』を左右する大きな要素です。解説記事の作成の前に、先ずは解説図を作成しましたので、ご覧下さい。「タイヤ接地面」の様々な働きを理解すると、あなたのライディングのスキルアップに繋がります。

The "Contact Patch" is a major factor in determining the "self-steer" that determines the maneuverability and safety of a motorcycle. First, we have created an explanatory diagram, so please take a look. We beliece that understanding the functions of the "Contact Patch" will be useful for your riding.
    
　　

【 旋回モーメント / Turning Moment 】

オートバイのタイヤは自転車と較べて太く、バンクさせた時に接地面がトレッドの中央部からバンクさせた側へと大きく移動します。そして、この接地面の移動が旋回モーメントを生み、前輪の向きを変える力となり、オートバイの旋回力の最大の要素になっています。

When the bike is banked, the contact surface moves significantly from the center of the tread to the side where it is banked. This movement of the contact surface creates a turning moment, which becomes the force that changes the direction of the front wheel and is the largest factor in the turning force of a motorcycle.

   
    

【 バンキングブレーキ / Lean Brake 】
    
オートバイのタイヤでは、トレッド上の周速（速度）は中央部と端部とでは異なり、端部になる程に周速は低くなります。つまり、直立状態からバンクさせた瞬間、周速の違いから、必ずブレーキングが生まれます。そして、このブレーキングによって、旋回モーメントも大きくなります。

In motorcycle tires, the circumferential speed on the tread is different between the center and the edge, and the circumferential speed is lower at the edge. In other words, the moment you lean from an upright position, braking will always occur due to the difference in circumferential speed. This braking also increases the turning moment.
   

   
     
【 接地面形状 / Contact Patch Shape 】
     　
バンク角が大きくなる程に、接地面は前後に長くなります。そして、長くなる程に前輪の向きが変わり難くなります。つまり、バンクさせた状態でハンドル操作を行なう事は、タイヤの自然な状態を無視する事になり、グリップの喪失を招きます。

The greater the lean angle, the longer the contact patch. And the longer it is, the harder it is to change the direction of the front wheels. In other words, steering while leaning ignores the natural state of the tires, which leads to a loss of grip.

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『セルフステア』での “キャスター” の働き / How “Caster Angle” Works in “Self-Steer”

オートバイで、タイヤを確実にグリップさせて、速く、安全に走らせる基本は「セルフステア」を最大限活用したライディングです、そして、「セルフステア」を生み出す要素の ?トレール量? や［キャスター角］、［タイヤ接地面］と［操舵系の重心位置］などを分かり易く解説して、オートバイを安全に楽しみたい多くの人に活用して欲しいと願っています。

On a motorcycle, the key to riding fast and safely while ensuring the tires grip is to make the most of "Self-Steer." We aim to explain clearly the factors that create "Self-Steer," such as the Trail Amount, Caster Angle, Contact Patch, and Center of Gravity of the Steering System, and we hope that many people who want to enjoy motorcycles safely will find this information useful.
　　

   
［キャスター角］は、一番目立つので良く知られた要素ですが、AI でさえも「直進安定性を高める」という誤った回答をするほど、多くの人が誤解しています。 しかし、過大な角度を想定すると、キャスターの特性や素性の理解は広まると思います。
 
"Caster angle" is the most visible and well-known factor, but many people misunderstand it, to the point that even AI incorrectly answers that it "improves straight-line stability." I think that assuming an excessive angle will broaden understanding of the characteristics and properties of caster.
   

  
次回は、「タイヤ接地面」の要素の一つ、【旋回モーメント】の解説図を案内予定です。どうぞ、お待ちください。
  
In the next issue, we will show you an explanatory diagram of "turning moment," one of the elements of the "tire contact patch." Please wait for it.

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『セルフステア』での “トレール” の働き / How “Trail” Works in “Self-Steer”

オートバイで、タイヤを確実にグリップさせて、速く、安全に走らせる基本は「セルフステア」を最大限活用したライディングです、そして、「セルフステア」を生み出す要素の ⁅トレール量⁆ や［キャスター角］、［タイヤ接地面］と［操舵系の重心位置］などを分かり易く解説して、オートバイを安全に楽しみたいと願っている多くの人に活用して欲しいと願っています。

On a motorcycle, the key to riding fast and safely while ensuring the tires grip is to make the most of "Self-Steer." We aim to explain clearly the factors that create "Self-Steer," such as the Trail Amount, Caster Angle, Contact Patch, and Center of Gravity of the Steering System, and we hope that many people who want to enjoy motorcycles safely will find this information useful.
 
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先ずは、［トレール量］用の解説図を作成しましたので紹介します。
First of all, we have created an explanatory diagram for [Trail Amount].

なお、残りの要素と、詳しい解説記事は後日案内しますので、お待ちください。

The rest of the elements and detailed explanatory articles will be provided at a later date, so please wait for them.

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再掲載・『セルフステア』アンケート募集中！ / Republished ”Self-Steer" Suvey Now Open!

「セルフステア」は、オートバイに備わっているとても大切な機能で、タイヤを確実にグリップさせて、速く、安全に走らせるには「セルフステア」を使いこなす事が基本です。そこで、「セルフステア」についてのあなたの考えや知識をアンケートで募集します。この機会に、「セルフステア」の理解が深まる事を願っています。

"Self-Steer" is a very important function on motorcycles. "Self-Steer" is essential for ensuring tire grip and for driving quickly and safely. Therefore, we are collecting your thoughts and knowledge about "Self-Steer" in a survey. We hope that this opportunity will deepen your understanding of "Self-Steer."

【 アンケート内容 / Survey Contents 】

セルフステアの機能は、前輪のステアリング機構の設計で組み込まれています。そして、「キャスター角」と「トレール量」そして「タイヤの接地面」の主に3つの要素の相互の連動とバランスよって、セルフステアは生み出されています。

The self-steer function is built into the design of the steering mechanism of the front wheel. Self-steering is produced by the mutual coordination and balance of three main elements: "Caster angle," "Trail amount," and "Contact Patch."

では、それら3つの要素の中で、あなたはどれが一番大切だと思いますか？ どうぞ、アンケートで教えて下さい。アンケートは無記名形式ですから、気軽に回答して下さい。

So, of these three elements, which do you think is the most important? Please let us know in the survey. The survey is anonymous, so please feel free to answer.



【 アンケート用紙 / SURVEY SHEET 】

https://x.gd/ppTmg

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