画像で診るライディングスキル (1) / Examining Riding Skills via Images #1

1枚の画像から、ライディングの特徴を深掘り診断して、運転技術向上のためのアドバイスを行なっています。必ず、上達を願う人の参考になるでしょう。
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We provide in-depth analysis of riding characteristics from a single image and offer advice to improve riding skills. This will surely be helpful for those seeking to improve.

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転倒映像から診断 / Diagnosis from accident footage

via RideApart
( URL  https://x.gd/7sS7S )

単独で事故を起こしたライダーが、自身の経験が多くの視聴者に役立つと考えて、事故当時と受けた怪我の経過について動画を発信しています。
彼女が伝える様に、ヘルメットやブローブ、ジャケット、そして、彼女が身に着けていなかったライダー用パンツも大切ですが、転倒の原因がライダーや路面以外にある様に思います。皆さんは どう思いますか？
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A rider who was involved in a solo accident has posted a video about the accident and the progression of her injuries, hoping that her experience will be helpful to many viewers.
As she explains, the helmet, gloves, jacket, and even the riding pants she wasn't wearing were important, but it seems like the cause of the fall was something other than the rider or the road surface. What do you think?

僕の考えですが、ハンドルバーに取り付けたアクションカメラの影響が見逃せません。長いステーを介してハンドル左側に取り付けられている為、ハンドルの左右バランスは大きく崩れています。 それが、路面の凹凸による車体の振動数と共振してしまい、結果、車体側の振動も大きくなって制御できなくなったと思います。どちらにしても、車体バランスを崩す装備品の装着には充分以上の配慮が必要です。

In my opinion, the influence of the action camera attached to the handlebars cannot be overlooked. Because it is attached to the left side of the handlebars via a long stay, the left-right balance of the handlebars is greatly disrupted. This resonates with the vibration frequency of the vehicle caused by unevenness in the road surface, and as a result, the vibration of the vehicle itself becomes so large that it becomes impossible to control. In either case, more than enough care must be taken when installing equipment that disrupts the vehicle's balance.

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ジャイロ効果で生まれる『旋回モーメント』 / Turning Moment created by Gyroscopic Effect

解説記事「セルフステア ライディング」の制作を進める中で、やはり、「ジャイロ効果」についても触れておく必要を感じたので、ここでその紹介をします。

As I was working on the article "Self-steering Riding," I felt the need to touch on the "gyro effect," so I'll introduce it here.
  
     
「ジャイロ効果」とは、回転する物体が持つ様々な物理的な特性で、ジャイロスコープとは地球ゴマなどに応用されている特性です。そして、私達が乗っているオートバイでも、特に 前後の車輪（タイヤ＆ホイール）でも「ジャイロ効果」の影響を受けていて、特に、バンク時に “旋回モーメント” が発生しています。

The "gyro effect" is a physical characteristic of rotating objects, and a gyroscope is a characteristic that is applied to things like spinning tops. The motorcycles we ride, especially the front and rear wheels (tires and wheels), are also affected by the "gyro effect," and a "turning moment" occurs especially when banking.
         

      
その “旋回モーメント” が発生している様子は、下記に掲載の、高知みらい科学館 が制作した動画で確認できます。ただ、車輪の回転方向が オートバイのイメージとは逆なので、旋回モーメントも逆の方向に発生している事を理解の上でご覧ください。きっと、 “旋回モーメント” の発生が理解できると思います。
  
You can see how that "turning moment" is generated in the video below. However, since the direction of rotation of the wheels is opposite to that of a motorcycle, if you watch it with the understanding that the turning moment is also generated in the opposite direction, I'm sure you will understand the generation of the "turning moment."
           


当然ですが、ジャイロ効果は「セルフステア」にも影響を与えます。また、車輪が大きく重くなるほどにジャイロ効果は大きくなるので、オートバイの場合には、動画の例よりもずっと大きな影響を受けます。ただ、オートバイの場合は、動画の例とは異なり、タイヤが路面に接地しているため、その影響の表われ方については更に熟考が必要だと考えています。 その為、今回制作中の記事では、タイヤが路面に接地して生まれる “旋回モーメント” に焦点を当てた内容にする予定です。

しかし、これらの “旋回モーメント” の働きこそが、オートバイの独特な運動特性を生んでいる最も大きな要素であるという考えには変わりはありません。“旋回モーメント” の理解と応用こそが、ライディングを新しい次元へ導き、より安全で楽しいオートバイライフを多くのライダーにもたらすと信じています。

Naturally, the gyro effect also affects "self-steering." Also, the larger and heavier the wheels are, the greater the gyro effect becomes, so in the case of motorcycles, the effect is much greater than in the example in the video. However, unlike the example in the video, in the case of motorcycles, the tires are in contact with the road surface, so I think that further consideration is needed as to how this influence manifests. For that reason, the article I am currently working on will focus on the "turning moment" that is generated when the tires come into contact with the road surface.

However, my belief remains that the function of these "turning moments" is the biggest factor in creating the unique dynamic characteristics of motorcycles. I believe that understanding and applying "turning moments" will take riding to a new dimension and bring a safer and more enjoyable motorcycle life to many riders.

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トラ君、分解整備します / Tora-kun, disassembly and maintenance

昨日（6/17）、トラ君の継続車検は無事に終了しました。終わってみれば、さほど難しい事ではないのですが、20歳過ぎにあったトラウマの影響か、適切な車両整備と法的な検査業務の祖語はいつになっても慣れません。

とは言っても、良い事もたくさんありました。それは、人々の温かさです。事務手続きで対応している方々や、車検に車両を持ち込んでいる ユーザーや業者の方々と、世間話を含めた何気ない会話が笑顔で出来たのです。神戸の時には無かった事です。2年後の車検にはもう少し気楽に臨めそうです。

Yesterday, Tora-kun's periodic inspection was successfully completed. In retrospect, it wasn't that difficult, but perhaps due to the trauma I experienced in my early 20s, I still can't get used to the basics of proper vehicle maintenance and legal inspection work.

But there were also a lot of good things. That's the warmth of the people. I was able to have casual conversations, including small talk, with smiles on my face with the people who were handling the paperwork, and the users and dealers who brought their cars in for inspection. That wasn't the case in Kobe. I think I'll be able to approach the inspection in two years' time a little more relaxed.
     

しかし、トラ君は何とかしなくてはなりません。前回の車検時に乗ってから丸2年間、完全に放置状態だったので、トラ君がスネているとしても不思議ではありませんが、少し酷過ぎます。路面フィールが充分に伝わって来なくて、バンク特性が左右で異なるのです。引越し搬送した際、避けられないストレスが車体に残っているのは間違いありません。また、部品と部品との間の潤滑も充分では無いのでしょう。それらが、サスペンションのフリクション感の増大に繋がって、平滑な路面でさえ、充分な路面フィールが感じられないのでしょう。

だから、分解整備をします。エンジンマウントに始まり、前後サスペンション関連部品を、一旦、分解、取り外して、清掃と給脂を行ない、部品を1点ずつ、アライメントを取りながら、適切な順番と適正トルクで組み立てていきます。その後で、タイヤの皮を 2～3枚 剥いでやれば、きっと変わるでしょう。その時は、また報告します。

However, something has to be done about Tora-kun. It's been two whole years since I last drove it for the inspection, so it's not surprising that Tora-kun is sulking, but this is a bit too much. The road feel is not transmitted well, and the banking characteristics are different on the left and right. There is no doubt that the body is left with unavoidable stress from the move. Also, the lubrication between the parts is probably not sufficient. This leads to an increase in the friction of the suspension, and even on smooth roads, the road feel is not felt well.

So I'm going to disassemble and maintain it. Starting with the engine mount, I will disassemble and remove the front and rear suspension-related parts, clean and grease them, and assemble each part while aligning them. After that, I'm sure if I peel off two or three layers of tire leather, it will make a difference. I'll report back when that happens.

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KTM と WP の行方（ゆくえ） / The future of KTM and WP

via Ride Apart 

この記事は、2024年11月に破産宣告を行なった、ヨーロッパ最大のオートバイメーカーの一つ、オーストリアに本拠を置く KTM が、その再建策の一つとして、インドで生産をしていた 125㏄ 車の生産を終了するという記事です。

This article is about KTM, one of Europe's largest motorcycle manufacturers, which declared bankruptcy in November 2024 and is based in Austria, and as part of its restructuring plan, it will end production of 125cc vehicles that were produced in India.

https://www.rideapart.com/features/752916/ktm-discontinuing-125cc-bikes-wrong-move/?fbclid=IwY2xjawI-NSVleHRuA2FlbQIxMQABHbVFoY_dm5znvHSYgCvZujaMtPM1_m_aaeAWLO-XYXfzKHBV5EAs24iHTA_aem_7Qh2-i-kzCwzUd89bzoA8A

なお、KTM を CEO として率いてここまで急成長させた ステファン・ピエラー（Stefan Pierer）氏ですが、今回の破産宣告を受けて、KTM AG の CEO の座から退きましたが、以前として KTM AG の親会社である ピエラー・モビリティAG の コーCEO に留まっており、再建策がどこまで進むかが懸念されています。
また、125㏄ は世界で最も人気のあるクラスですが、市場は ヤマハ R15 や MT-15 などが席巻しているので投資効果が得られないと判断している様です。ただ、僕としては、1999年に KTM のグループ会社（子会社）になった、高性能サスペンションメーカーWP の行方が気になります。

Stefan Pierer, who led KTM to such rapid growth as CEO, stepped down from his position as CEO of KTM AG following the bankruptcy declaration. However, he remains CEO of Pierer Mobility AG, the parent company of KTM AG, and there are concerns about how far the restructuring plan will go.

Also, although 125cc is the most popular class in the world, it seems that they have decided that the market is dominated by Yamaha R15 and MT-15, so there is no return on investment. However, I am curious about the future of WP, a high-performance suspension manufacturer that became a KTM group company (subsidiary) in 1999. 

『 WP 』

というのも、1992年、僕が競技用車両としてホンダブロスを購入して、圧倒的な成績を収める性能を発揮できたのも、WP が独自にセットアップして発売していた ブロス用 前後サスペンションキットを装着したからです。 ホンダが発売したブロスは、購入してから初めて分かったのですが、完全にツーリング志向にセットアップされた車両で、スポーツ走行には全く向いていない状態でした。しかし、WP の前後サスペンションキット、特にフロントスプリングはスポーツ走行に適した車両に生まれ変わらせたのです。つまり、当時ヨーロッパでも販売されていたブロス（NT650）を購入して、自社のテストコース内でスポーツ走行に適したスプリングを設計とテスト走行を繰り返して作り上げられた作品だったのです、それ程に、メーカー標準設定のスプリングとは全く異なる仕様のスプリングで、スプリングレートだけでなく、スプリングのダンピング特性と固有振動数まで考慮された設計になっていたのです。 だから、その当時に在籍されて WP の設計・テストを行なったエンジニアに対して深い恩義を感じているのです。 それ以降、彼らの様に、その車両の能力を引き出す為に独自にテスト＆設計を繰り返したサスペンション。特にスプリングですが、見た事はありません。殆どが 車両メーカーの仕様に準拠した設計で独自性はありません。
 

The reason is that in 1992, when I bought a Honda Bros. as a competition vehicle, I was able to achieve overwhelming results because I installed the front and rear suspension kits for Bros. that WP had set up and released. I realized that the Bros. released by Honda was a vehicle that was completely set up for touring and was not suitable for sports driving at all after I bought it. However, WP's front and rear suspension kits, especially the front springs, transformed the vehicle into one suitable for sports driving. In other words, they purchased a Bros. (NT650) that was also sold in Europe at the time, and designed and test-driven springs suitable for sports driving on their own test course. The springs were completely different from the manufacturer's standard springs, and were designed with not only the spring rate in mind, but also the damping characteristics and natural frequency of the springs. That's why I feel indebted to the engineers who designed and tested WP at that time. Since then, I have never seen a suspension that was tested and designed independently to bring out the capabilities of the vehicle like they did. Especially the springs. Most of them are designed to comply with the vehicle manufacturer's specifications and are not unique.

『 KTM 』

最後に、KTM が破産宣告に至った経緯と今後について、関連資料を調べた結果を以下にまとめています。

KTMは、オーストリアの有名なオートバイメーカーで、2024年11月29日に破産手続きを開始しました。この決定は、同社の経営不振と財務上の問題が深刻化した結果です。KTMは、過去30年間で大きな成長を遂げ、特にオフロードバイク市場で高い評価を得ていましたが、最近の高級バイクの販売不振や、COVID-19パンデミックによるサプライチェーンの混乱が影響を及ぼしました。

KTMの経営陣は、破産手続きの開始を発表した際、再建に向けた大規模なリストラ計画を実施する意向を示しました。特に、5000人以上の従業員の雇用を維持することが重要な課題とされています。経営陣は、債権者との協力を通じて持続可能な解決策を見出そうとしており、再建計画の詳細は今後発表される見込みです。

破産手続きは、KTMが自主管理による法的再建手続きを選択したもので、90日以内に再建計画を策定し、債権者との合意を得る必要があります。この期間が終了する2025年2月末までに、KTMは再建の道を見出すか、さらなる破産手続きに進むかが決まることになります。

Finally, the results of examining related materials regarding the circumstances that led to KTM's bankruptcy declaration and its future are summarized below.

KTM is a well-known Austrian motorcycle manufacturer that began bankruptcy proceedings on November 29, 2024. This decision is the result of the company's poor management and worsening financial problems. KTM has achieved significant growth over the past 30 years and has been highly regarded, especially in the off-road motorcycle market, but the recent sluggish sales of luxury motorcycles and supply chain disruptions due to the COVID-19 pandemic have had an impact.

When announcing the start of bankruptcy proceedings, KTM's management expressed its intention to implement a large-scale restructuring plan for reconstruction. In particular, maintaining the employment of more than 5,000 employees is considered a key challenge. Management is trying to find a sustainable solution through cooperation with creditors, and details of the restructuring plan are expected to be announced in the future.

The bankruptcy proceedings are a legal restructuring procedure selected by KTM through self-management, and it is necessary to formulate a restructuring plan and obtain agreement with creditors within 90 days. At the end of this period, in February 2025, KTM will have to decide whether to find a way to restructure or go into further insolvency proceedings.

テレスコピック形式フロントフォークとBENDA方式 / Telescopic front forks and BENDA system

source : Cycle World Magazine
https://x.gd/yHZ02

次々と意欲的なデザインの車両を発表している、中国の BENDA Motorcycle が新たに発表した「BENDA Napoleon 250」を先ずは見て下さい。

First of all, take a look at the newly announced "BENDA Napoleon 250" by the Chinese company BENDA Motorcycle, which has continuously released vehicles with ambitious designs.

この記事を見た時、最も注目したのは サスペンションの形式がとても変わっている事です。特に、フロントサスペンションは、殆どのオートバイで採用されている「テレスコピック」形式のフロントフォークではなく、一見、「ガーターフォーク」の様に見える形式です。

What caught my attention most was that his suspension style was very unusual. In particular, the front suspension is not the "telescopic" type front fork that is used on most motorcycles, but rather a type that at first glance looks like a "garter fork."

ところが、画像を詳細に眺めてみると、通常の「テレスコピック」形式のフロントフォークに、片側 2本の構造材（ロッド）と ダンパーを装着した形だと判りました。ただ、問題なのは、この「BENDA」方式にどんなメリットがあるのかです。ですから、この「BENDA」方式のメリットと、通常の「テレスコピック」形式の欠点を考察してみました。

However, upon closer inspection of the image, we found that it was a normal "telescopic" front fork with two structural members (rods) on each side and a damper attached. However, the question is, what kind of benefits does this "BENDA" method have?So, I decided to consider the benefits of this "BENDA" method and the drawbacks of the regular "telescopic" format.

最初に考えたのが、通常の「テレスコピック」形式の欠点の払拭を狙った形式なのか？という事でした。 「テレスコピック」形式のフロントフォークの欠点は、剛性が決定的に不足している事です。その為、上の左の図で示した様に、アクスルシャフトが前後に常に揺れてしまいます。
では、「BENDA」方式は？ と、期待を込めて解析してみると、多少効果はあるものの、実際には欠点克服には至っていないと思われます。構造を確認しましょう。通常のテレスコピック型のフロントフォークの内部にはスプリングが入っている筈です。そして、フォークの伸縮に合わせて、ロッドA とロッドBの角度が変わり、ダンパーユニットで無駄なリバウンドを吸収する形式ですから、路面からの衝撃の一部がロッドに伝わるものの、フォークの縦方向の剛性への寄与は大きくないと予想されます。

The first thing I thought was that this type was designed to eliminate the lack of rigidity, which is a drawback of the regular "telescopic" type. That's what it meant. With the telescopic type, the axle shaft tends to constantly swing back and forth, as shown in the diagram on the left above.
I tried to analyze the "BENDA" method with high hopes, and although it is somewhat effective, I don't think it actually overcomes its shortcomings. Although some of the impact from the road surface is transmitted to the rod, it is not expected to contribute significantly to the longitudinal stiffness of the fork.

次に考えたのは、「テレスコピック」形式のフロントフォークの最大の欠点である、フォークの整列が乱れ易く、その結果、旋回時のフロントフォークの伸縮により、右旋回と左旋回では操縦特性に違いが生じ易い事の解消効果です。これは、リンクが前後方向へ張り出している為、明らかに整列を乱す様な外力に対する剛性が高く、きっと効果はあると思われます。しかし、これだけの構造物を付加して、フロントフォーク内には潤滑用のオイルも入れて、重量的にもコスト的にも、相応のメリットがあるかと問われれば、大きな疑問が残ります。

この様に、「テレスコピック」形式のフロントフォークは、簡単な構造で製作が容易で、しかもフォークの伸縮によって「トレール量」を適度に変化させる事も容易で、更には、剛性の低ささえもライディングの容易さに感じさせている事が多くの車両で採用されている最大の理由でしょう。しかし、「テレスコピック」形式を超えるフロントフォークの形式は数多く考案されており、そういう形式を眺めるだけでも “夢” や “妄想” が広がってしまいます。

Next, I considered the biggest drawback of the "telescopic" type front fork, which is that the alignment of the fork is easily disturbed, and as a result, the front fork expands and contracts when turning, resulting in poor handling characteristics when turning right and left. This is the effect of eliminating things that tend to cause differences. This is because the links protrude in the front and back direction, so it has high rigidity against external forces that would obviously disturb the alignment, so it is sure to be effective. However, if you ask me whether adding this much structure and including lubricating oil in the front fork has any merits in terms of weight and cost, a big question remains.

In this way, the "telescopic" type front fork has a simple structure and is easy to manufacture, and it is also easy to change the "trail amount" appropriately by expanding and contracting the fork, and even the low rigidity makes it easy to ride. The ease of use is probably the biggest reason why it is used in many vehicles. However, many front fork formats that exceed the "telescopic" format have been devised, and just looking at such formats can fill you with dreams and delusions.

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2019 EICMA、魅力的なBST電動バイク

Cycle World Magazine 伝、
https://www.cycleworld.com/bst-hypertek-electric-first-look/?fbclid=IwAR08T3P92sMMs9lZ-FqNoBoHNFnsGryrfOv2w4y9lWfcCUM4Evowqpxt28Y


2019年 11月、イタリア・ミラノで開催されるショウ・EICMA用に作られた、優れたスタイリングの電動バイクです。デザイナーの Perre Terblanche が レース用＆公道用のフルカーボンホイールを先駆けて発売した BST社（ BlackStone ）の CEO Gary Turner が協力して製作した車両です。

4年前の作品にも関わらず、一般的な電動バイクの多くが従来からのデザインから抜け出せない中、その特徴を活かした、直ぐに欲しくなる程に魅力的なスタイリングです。

ただ、記事にも書かれている特徴、急加速時のリアスクワット（沈み込み）を防止する働きとして、スイングアームの上下を走る駆動ベルトをアームと平行にする仕組みが組み込まれています。しかし、これは多くの二輪エンジニアの誤解による産物です。例え、駆動ベルトを並行にしても、通常のスイングアーム形式に於いて、駆動力でアクスルシャフトが路面と平行移動する事で車体が前進する原理が変わらない限り、適切なメカニズムではありません。その上、記事中に「リアサスペンションをフリーズさせる効果」とありますが、それはグリップを著しく失う事に繋がり、全くナンセンスな解説です。

6月の “セミナー” 開催予定が、今日、決まりました！ / The rescheduled date for the seminar in June has been decided!

  
”セミナー”では、オートバイの整備からセッティング、ライディングを、メカニズムと物理法則に基づいて、詳しく解析を行なっていますが、6月の開催日が決まりました。詳しくは、公式 Webサイトをご覧ください。

The "Seminar", in which motorcycle maintenance, setting, and riding are analyzed in detail based on the mechanism and physical laws, has been rescheduled for June.

【 GRA 開催イベント情報 / Event Information 】
https://gra-npo.org/schedule/schedule/kinjitu/kinjitu.html

『 セミナー ページ / Details 』
https://gra-npo.org/schedule/M%20&%20S_seminar/seminar_top.html

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コラム『 “グリップ力” を高めて走れ 』（仮題）の公開に向けて （解説図作成・その1）

　
タイヤの “グリップ力” を大きくする事は、安全性や操縦性を高めるのに効果がありますが、それを高めるにはグリップ性能が高いタイヤに交換する他に、幅の広いタイヤへの交換やタイヤの空気圧を下げるなど誤った理解で行なわれている方法もあります。

“グリップ力” は（動）摩擦力だと考えられますので、方程式「摩擦力 ＝ 摩擦係数 × 垂直抗力」から、“グリップ力” は 摩擦係数とタイヤへの荷重の積になります。
この時、摩擦係数は路面とタイヤの関係で決まりますので、それらの組み合わせが変わらなければ、タイヤへの “荷重” によって “グリップ力” は決まる事がわかります。


　

この “荷重” と “グリップ力” の関係はどんな時でも変わらない大切な法則で、特にグリップ不足が転倒を招くリスクのあるオートバイの場合、この法則を理解して “グリップ力” を高く保つライディングがとても大切です。そして、「 “グリップ力” を高める走り」の肝（キモ）は、“グリップ力” の大きさは走らせ方一つでとても大きく保てるし、逆に小さくなってしまう走らせ方もあるという事で、それがライディングの上手下手や安全性に一番大きく影響しているのです。

次回作成の解説図では、前後タイヤ への “荷重” の総和（合計）が大きく出来る走らせ方と、よく見掛けるのですが、逆に大きく出来ない走らせ方を解説する予定です。（乞うご期待！）

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7/2 開催の “セミナー” のテーマは、「タイヤの特性とオートバイ」です

2022年7月2日（土）の『 GRAの オートバイ・なんでも “セミナー” 』は、「タイヤの特性とオートバイ」を基本テーマに、参加した方の 提案や質問を織り交ぜて進めていきますので、どうぞ、一緒に勉強しましょう。


   
タイヤは、オートバイに路面と接する唯一の部品で、加速や減速、コーナリングなど、どんな場合もオートバイの動きに必要な大切な部品ですが、「溝は充分に残っているからまだ大丈夫」とか「空気圧はちゃんと入っている」としか注目せず、意外とその大切さを忘れられがちだったり、どんな時も性能を発揮させる為の整備やセッティング。ライディング方法についてなど、あまり考慮されていない部品の一つです。

“セミナー”では、「ベストな空気圧は？」に始まり、「タイヤの選び方」、「すべらないタイヤ」から「グリップ力を高めるには？」など、タイヤの性能を充分に活かして、オートバイを気持ち良く安全に走らせる為のライディング方法まで一緒に勉強したいと考えています。


https://gra-npo.org/schedule/M%20&%20S_seminar/seminar_top.html

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