カテゴリー「 オートバイとの接し方」の記事

走りたくないコース、 走りたいコース

   
ジムカーナに限らず安全運転競技大会のコース設定の最近の傾向には疑問だ。
愛に乏しく、夢少なく、個性出せない設定が目立ち過ぎる。
      
競技用の走行コースは、バレエやアイススケート競技、ビアノやバイオリンのコンサートなどと同様に、芸術性や創造性が欠かせないものだ。
コースは曲であり、曲に合わせて舞ったり演奏するのと同様に、コースをオートバイで演奏し、何気ないフレーズの中に独自の解釈を込めて、技術と芸術を高いレベルで融合させてこそ多くの人を魅了できるのだ。
   
しかし、初心者を拒絶する16分音符が羅列させただけの様なコースに愛は無く、独自の解釈を込める夢は無く、自分らしさを発揮させる場も無いようなコースを走り、ただタイムだけで評価されるはつまらない以外何者でもない。


初心者でも挑戦したくなる簡単なコースで、大型車でも能力を発揮できる全音符があり、その上で 三連音符や変調のセクションもあって、独自の解釈と能力で演奏ができて、それにタイムと感動も伴ってくるコースをいつでも走りたい。
   
それはレースの世界でも同じで、世界各地にあるレースサーキットのレイアウトはそれぞれに攻略し甲斐にあふれているけど、初心者でも必ず楽しめて完走できるコースばかりだ。
   
オートバイを意のままに演奏する人を称えるのが競技大会であるならば、そんなコース設定でなくてはならないだろう。

 
   

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「 声 」 を聴かない、ライディング

 
オートバイの運転は、誰かに教えてもらっただけで、
それだけで上達するわけがない。
オートバイとの会話を覚えて、それで上達するものだ。
   
それは ピアノを演奏する場合と同じだ。
英会話の上達ともよく似ている。
   
しかし、操作方法を伝えても、会話を教える人は居ない。
教習所しかりだし、安全運転講習会でもそうだ。
   
「 ちょっとタイヤのエア圧低すぎるのですが  ~~ !! 」
「 フロントフォークオイル、とっくに賞味期限が ~~ !! 」
   
そんな、オートバイからの「 声 」を聴かず練習するとは、
調律が狂ったままピアノコンクールの練習に励むのと同じ。
でも、安全運転競技会の練習でさえそれは普通の光景だから驚く。
ピアノは人を殺さないけど、オートバイは違うというのにだ。


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10/9 『自由練習会』 の 「通信ボ」 より

 
<10月9日開催『 自由練習会 』、参加者への「通信ボ」から一部抜粋>
 
【 大阪府 SR400 の Nさんへ 】
 
知的好奇心の強さにモノ作りの強い探究心が加わり、車両が本来持つ特性を正確に再現した後で、自身で信じている良き操縦特性の実現の為に、いつも熱心に取り組んでいる姿には関心させられています。
   
今は、フロントサスペンションの操縦特性改善のためのセットアップに苦労されている最中だと思いますが、参加の度に徐々にノイズ成分が消え、核心部分に近づいている様子ですね。
そこからは、17インチタイヤと較べて方向安定成分の大きな 18インチの前輪を、現状のステム特性(特にオフセット量=トレール量)に合わせる為、スプリングと油面調整によるに走行時車高(1G'から残ストロークまで)の調整に苦労されている様に見えます。
   
今回の「通信ボ」では、10月9日の走行風景の中で、その問題となっている特性が現れた画像を届けますので、参考にしてください。
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右から左へ切り替えした後で 70度コーナーへ進入する場面です。
右から 2枚目までは特に問題はありませんが、3枚目の場面に課題が見えます。
ここは切り替えし直後の段階で、フロントサスペンションへの荷重も一気に高まる時点ですが、それに伴うストローク変化(縮み)は少なく、同様にフロントタイヤの進行方向変化量(&レスポンス)も少ないのです。
   20161009_37web800  
ライディング技量の高さを知っている私から見れば、ライダーの技量によるものではなく、明らかにオートバイ側の問題点(課題)が露呈している画像だと思います。
その結果として、4枚目、5枚目へと操縦性(曲がる特性)に欠ける車両状態が続く事に繋がっています。

・ ・ ・ < 参考に、同じ地点での他の人の画像を掲載>
   20161009_46web800  
これを解決する為の一つの提案があります。
それは、スプリングと油面高さ(フォークオイル)についてですが、二次レートへと変換するポイントがより低い(大きくストロークしてから変換する)スプリングへの変更と、油面を10mm以上低下させて フォーク内のエアスプリングの影響領域を下げ(大きくストロークした時点へ)、フロントのストローク変化を大きくさせてトレール量変化も大きくして、18インチタイヤの方向安定性を一気に少なくするコントロール方法を検討してはどうでしょうか。
 
参考になれば良いのですが ・・・。



■ 10/9・「 通信ボ 」全ての記事の閲覧は、コチラから

http://gra-npo.org/document/comment/2016/20161009.html
 

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7月、『 GRA講習 』 始めます !

    
オートバイをいつまでも楽しむため、新しい形のイベントを始めます。
その名は、『 GRA講習 』です。

( 以前、この場で意見募集した結果、この名称に決まりました )


『 GRA講習とは 』

普通の講習会の様に、走行練習だけがメインではありません。

オートバイに最も安定して能力を発揮してもらうために、
オートバイの構造や仕組みを一度見つめ直して、
オートバイにとって適切な整備や調整状態になっているかを確認して、
実際にオートバイを基本セクションで走らせ、
オートバイとの様々な会話からオートバイを学ぶ事が基本です。

つまり、いつも乗り慣れたオートバイでも、
構造や仕組みの基本を改めて見つめ直し、
他の人のオートバイの状態との比較で愛車の状態を知り、
タイヤのエア圧の変更による特性変化から最適状態を知り、
愛車が自ら活き活きと走る姿を学ぶのを一番大切にする講習です。


初回開催は、今年(2016年)7月24日(日)です。、
詳細な内容は 後日改めて案内をしますので、興味のある方は、忘れず 7月24日をキープしておいてください。
   
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『 ピンペン パーティ 』 を紹介します ♪

 
オートバイの楽しみ方には色々あるように、
オートバイのイベントにも色々な形式や内容があります。

ジムカーナ(Gymkhana)という名称を法人名にしている私達・GRAは、競技だけを追い求め、上達する事やタイムを削る事だけを追い求めている団体! と思われているようです。

その為、腕(ライディングスキル)に自信のある人が “ 道場破り ” の様に眼を三角にして、恐い形相で参加される事もありました。

でも、それは誤解ですし、大変に迷惑です。

それが誤解だという証明(?)
に、過去に開催したイベント・『 ピンペン パーティ 』を紹介します。

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このイベントの詳しい「企画内容」や「コース図」、「測定タイム」や「最高速度」などの計測結果、参加者の「感想文」など、詳しい情報は 下記の URL (サイト)に掲載していますので、ここでは 参加している人達の表情を画像でご覧ください。

【 イベント資料 】
http://gra-npo.org/document/record/1998/P_19980531.html



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12月13日、「どう操作したら良いでしょうか?」 の質問が ・ ・ ・

   
NPO法人 GRA が企画開催している、オートバイの基本から実践的に学び体得するイベント ・『 自由練習会 』に、GRA イベントには初参加の人(男性)が一人。

いつもの 進行・運営に慣れたメンバー以外の人の参加は、色々な意味で刺激的な事であるし、GRA の活動理念が試される場になるから、大歓迎だ。

 

【 どう操作したら良いでしょうか? 】

朝のミーティング、全員の自己紹介の後、各自が当日にやりたい事(練習テーマ)を発表しあった時に彼の口から出た言葉は、

「 久し振りにバイクに乗り始めたのですが、思っていた様に乗れず、講習会に参加しても未熟さを感じて ・・・・ 」と続き、

「 どう操作したら良いかを教えて下さい 」だった。

う~~ん、困った。

言うのは簡単だ。
はい、視線が ・・・ 、 腕の力は ・・・ 、 はい、ブレーキは ・・、
習う気持ちで待ち構えている人には、どんな言葉でもありがたく感じるだろう。

でも、それは本当の意味での学習にはならないし、効果は長続きもしないだろうし、そんな指摘は誰でもやっている陳腐な内容だからだ。

 

【 オートバイは操作するモノじゃあない 】

そんな彼に言った言葉は、
「 オートバイはライダーがアレコレと操作するものではないよ 」
「 オートバイは、発明されてから 140年余り、それ自体できちんと自律的に安全に走る様に改良されて続けているモノ 」

「 走る能力は人間とは比較ならないのだから、人間はオートバイ任せで乗せてもらう位で一番高い能力を発揮するよ 」

「 だから、オートバイを先生だと思って、乗りながら会話をしてごらん。きっと、色々な事を教えてくれるから 」

尋ねられる度、そう答えてはみたが、簡単に理解できる筈もない。

特に、自分自身に未熟さがあると考えている人ならば、先ずは自分自身の操作を改めるのが最初と考える気持ちは理解できる。
 

【 15mピッチの 2本パイロン練習 】

意図を十分に理解できないまま、彼が始めた練習は 8m弱 ピッチ(間隔) に置いたパイロンで、ブレーキも併用した 8の字練習などを一人で一時間余り、黙々と続けていた。

休憩時間、ブレーキを一切使わないターンが基本である事。
ハンドルは操作するモノでないから片手練習も有効である事を伝え、
パイロンのピッチを 15m 程に変更する事を提案。

すると、それ以降の練習では、遠くから横目で観ても、徐々にオートバイが活き活きと動くようになってきたのが一目瞭然。

ピッチの狭い練習をすると、オートバイとゆっくりと会話を交わす間も無く次のパイロンが来るから、自然とそのピッチに合う自分勝手で特殊な操作をオートバイに押し付けてしまうもの。

そんな事を覚える為に懸命に練習しては、ライダーだけでなく、オートバイにとっても不幸な事ばかりだからだ。

でも、徐々に良くなっている事に彼が気づくのは後になってからだろう。

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【 人生初体験のタイムトライアル 】

そんな彼にとって、生まれて初めてのタイムトライアルの時が来た。

参加した全員が完走できて全員が楽しめるコース設定にするのがGRAのモットー。

彼に無理の無い様に、全体的に大らかな設計をしたが、ゴール間際に狭いセクションを作った。 恐らく、人生初体験となっただろう “ 回転セクション ” だ。

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タイムトライアル・2ヒート終了後、無事に完走を果たした彼、若干興奮気味に言った言葉は ・

「 もっと、タイムトライアルが走りたい! 」だった。

う~~ん、良かったのか ・ ・ ・ ?

 

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タイヤの事情、知らずに走れるか?

   
僕は、オートバイにとってタイヤが一番大切な部品だと思っている。

何故なら、エンジンが無くても、ライダーが居なくても、オートバイは走れるけど、タイヤ(&ホイール)が無ければ 1mさえ走れないからだ。

つまり、オートバイはタイヤ様(タイヤさま)に走ってもらう乗り物と言える。20070623_1_web800_2

しかし、大半のライダーはそう思っていない様だ。
まるで、ライダー自身が操って(操縦して)いるからオートバイが走る事が出来ると考えているようだ。

レッスンや練習会、競技会を通じて、大勢のライダーが精一杯走る姿をじっくりと観てきたが、タイヤに気持ち良く走ってもらう走りが出来るライダーは多くはないからだ。

そんな走りが出来るライダーは、測定タイムの多少に関係無く、安全な走行が出来るし上達も早いのも間違いは無い。

今回、『 安定限界トレール量、知っていますか? 』で、そのタイヤの事情を詳しく説明しているのも、少しでも多くの人が安全で上達の早いライディングを実現して欲しいと考えているからだ。

「 オートバイ解説専門書 」でさえ、表面的な通り一遍の説明しか書いてなく、勉強熱心なライダーさえ“ 安定限界トレール量 ”はおろか、“ タイヤの事情 ”への配慮が足りないから、果たして理解が出来るか不安もあるけど、全国で一人だけでも理解してもらえれば価値はあるだろう。

“ タイヤの事情 ”本位で考える 『 安定限界トレール量 』の解説は、この Nifty ブログ [ 妖怪の言いたい放題 ] で展開させていくので期待して欲しい。

 
※ 掲載の画像は、今回のトピック内容とは関係は無し。
※ 画像は、NPO法人 GRA の理事T氏 の車両を分解整備した時のもので、初中級者向け(?)の詳細なDIY整備ポイントを数多くの画像で解説を行なう予定なので、こちらも期待して欲しい。
 
 
   

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フロントフォークは、二人三脚の如し

   
市販されている殆どのオートバイは、フロントタイヤ(前輪)を支える装置(サスペンション)として“ フロントフォーク ”が装着されている事はライダーの多くは知っているでしょう。(下図参照)
 
今回は、そのフロントフォークが人知れず抱えている「悩み」を紹介します。


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「 フロントフォークはフロントタイヤのために 」
 

“ フロントフォーク ”は、円柱状の長いパイプで構成されている装置です。
家具の“つっぱり棒”の様に伸び縮みする“ パイプ ”が2本で一組となって、“ フロントフォーク ”が構成されています。
 
そして、“ フロントフォーク ”の一番下の部分にフロントタイヤ(ホイール)が装着されていて、フロントタイヤの上下動をフォークの伸び縮みで支え、タイヤが地面から離れないように働いているのです。
 
それは、ちょうど“ 二人三脚 ”と同じです。
二人が息を合わせて足を動かしているのと同じです。

 

 
 
「 二人三脚のコツとオートバイ 」
   

二人三脚の“ コツ ”は、二人が歩幅を合わせて、同時に足を動かす事です。
オートバイのフロントフォークも同じで、左右 2本のフロントフォークが同時に、同じ方向に、同じ量だけ伸び縮みするのが大切です。
   
しかし、意外でしょうが、殆どのオートバイ(フロントフォーク)はきちんとそれが出来る状態ではないのです。
 

 
 

「 見た目は仲良しそうでも ・・ 」
   

フロントフォークは伸び縮みする装置ですから、2本のフォークの伸び縮みする方向は完璧に同じ(平行)になっている必要があります。
2本のフロントフォークの伸び縮みする方向が少しでもズレていると、お互いに動きに干渉し合って、スムーズに伸び縮みできません。
   
どんなオートバイでも、そのフロントフォークを一見した限りでは平行に見えても、実際には平行ではなくズレているのが普通です。
メーカーの組立て時の平行チェック作業は無く、車両(オートバイ)運搬時にはズレが発生する方法で車両を固定し、オートバイ販売店は平行チェックの概念も無いのが普通だからです。
   
けれど、そのズレがあっても、ほとんどのライダーは気にせず(感じず)走っているし、安全性にも大きな問題にはなっていない様ですが、機械(オートバイ)にとっては大きなストレスの原因なのです。
 
フロントフォークが動く度に、そのズレが原因で、フロントタイヤの上下動が阻害されたり、勝手に左右どちらかにタイヤの向きが変わっているのです。
 
そのため、右と左ではコーナリングの安心感が異なったり、走行ラインが左右のターンで違い、タイヤの減り方が右側と左側で違うという結果になるのです。

   


「 より良きオートバイライフのために 」

私は、オートバイで走行するイベントを数多く主催してきました。
そこで出会った数多くのオートバイを診てきた経験から言うのですが、フロントフォークは正しく平行に整える事を勧めます。
 
特に、ライディングテクニックを向上させたい人や、より良い状態のオートバイでツーリング等を楽しみたい人に勧めます。
   
フロントフォークが“ズレ”たままだと、それが原因によるオートバイのギクシャクした動きや、右と左とでターンの感覚(コーナリングの間隔)の違いなどを、ライダー側で補正しようとする操作を行ない、やがてはその操作が“ 悪い癖 ”として身についてしまうのです。
   
オートバイは無理やり操作するものではなく、最小限の操作で最大限の能力を発揮させてこそ、安全で愉しめるライディングになるのです。
そのためにも、フロントフォークを正しく平行に整備しましょう。
 


   

「 二つの平行、二つのズレ 」
 

フロントフォークの“ 平行 ”は二つあります。
一つ目は、フロントフォークを前方から見た時の“ 平行 ”で、二つ目は、真横から見た時の“ 平行 ”です。
   
一つ目のズレは、レースなどのメカニックなどでも良く知られているもので、フロントタイヤを固定している部分のボルトを緩めてから、フロントフォークを上下動(伸び縮み)させるとほぼ解消します。

   

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しかし、二つ目のズレはその作業では解消しません。
ここで、いよいよ、私が長年推奨している“ 妖怪棒 ”を紹介しましょう。
 


 
「 妖怪棒のススメ 」
   

その“ 妖怪棒 ”を使って、フロントフォークのズレをチェックしている様子を紹介しましょう。
   
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フロントフォークを真横から見ても判断し難いズレでも、“ 妖怪棒 ”さえあれば、ズレを拡大して簡単に確認できるので、正確に調整ができるのです。
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この調整方法については、後日改めて GRA の Webサイト・「 オートバイの基本講座 ・メンテナンス編」で紹介の予定なので、興味のある人はお待ち下さい。
 
または、GRA が開催するイベント・『 自由練習会 』に参加か見学に来れば、希望者には詳しく説明をしています。

   
   

GRA イベント『 自由練習会 』の案内
http://gra-npo.org/schedule/free-prac/free-prac_top.html
 

きっと、ライディングに悩んでいる人であればある程に大きな助けの一つになるでしょうし、これから変な癖をつけずに上手になりたいと願っている初心者・初級者にとっても大切な事の一つになります。
   
どうぞ、フロントフォーク(オートバイ)には「 悩み 」がある事だけでも覚えておいて下さい。


   

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次期購入車両検討記 (MT-09 編)

         
ヤマハの新型車・MT-09は大変に魅力的なオートバイだ。
 
次期購入車両として検討すべき車両の一台として候補に挙げていたが、メーカー発表の仕様諸元などを眺めてますます意中の一台(?)とまで心を固め、先日販売店で見学してきた報告をします。
 
尚、選考の際の対象比較車両は、ヤマハの FZ6(過去に所有) と トライアンフのストリートトリプル(現行車両)で、一般の方とは多少異なる選考判断基準や用途を想定している事を理解して下さい。
( 文中に難解・意味不明な用語があった場合には、気兼ね無くコメント送信でお尋ね下さい。説明文をコメント回答します。匿名で結構です)
 
   
【 どこが魅力的か? 】
 
人によって、オートバイを使う目的が異なれば、選ぶポイントや魅力に感じる箇所も異なるものだ。
僕にとって、オートバイは積極的なライディング、時にスラローム系競技への適性と、整備やセットアップ作業の容易さも選考基準だ。
 
先ずは、MT-09 の メーカーカタログページと仕様諸元(スペック)ページを見てください。
 
◇ カタログページ  :  http://www.yamaha-motor.co.jp/mc/sportsbike/mt-09/
 
≪ 魅力.1 ≫
・・ 何と言っても、3気筒エンジンである事。その特性(特にトルク特性)は、ストリートトリプルで充分に体験済み。(又は、少し古過ぎるが、スズキフロンテクーペでも同様に!)
 
≪ 魅力.2 ≫
・・ 軽量な車体重量。 装備重量で 188㎏ とすれば、乾燥重量では 150㎏台後半か 160㎏台前半が見込まれ、軽快な動きが更に期待できる。
 
≪ 魅力.3 ≫
・・ 適正なジオメトリー。 103㎜のトレール量と1440㎜ のホイールベースは、バランスの良い操縦性の FZ6 と同等
 
≪ 魅力.4 ≫
・・ 専用設計の左右モナカ合わせ構造のフレーム。 FZ6でエンジンOH整備をした際、他に例が無い程に高い精度を求めた設計がされていたので、その造りが引き継がれている事への期待。
   
   
反対に、不安に感じていた点は少なく、130㎜を超えるフロントサスペンションのストローク量ぐらいでした。
 
 
【 1時間を超える観察の結果 】
 
MT-09の隅から隅までじっくりと観察した印象は、各部位別に以下の通りです。
 
≪ フレーム ≫
・・ フレーム全体の設計は FZ-6 と同様で、ステアリングステム周囲は FZ6と同様に 6本のボルトで締結されており、そのボルトの締め付けトルクの調整で、ステアリング特性の調整も可能な構造は Good!
エンジンマウント部分の設定も納得できるが、リアサスペンションユニットの上部を固定する、左右フレーム間に渡されたブリッジ部材の剛性と取り付け剛性に若干の不安あり。
 
≪ リアサスペンションユニット ≫
・・ この車両の特徴の一つである、リアサスペンションユニットは長く、大きく寝かせられた状態で車体中央部まで伸びており、以前の同社製のレーサー:TZを彷彿とさせる構造には納得。ただし、ユニット下部に接続したリンクユニットの構造と特性は未知数。
 
≪ ステップ ≫
・・ ステップの構造はマイナスポイント。ステップの位置(高さと前後位置)は、オートバイの操縦性を左右する点であり、僕は、スイングアームのピポット(軸)とリアホイールアクスル(リアホイールの中心)を結ぶ線上に位置するのを基本にして、その位置になるように変更を加えているが、MT-09の場合には加工が難しい事が判明して要検討。
( MT-09のステップ取り付け部は、通常のフレーム固定ではなく、スイングアームのピポット部とエンジンマウント部に重ねて固定される形式である上、理想と考える位置より 30㎜程度低い )
 
≪ エンジン ≫
・・ 新設計のエンジンは、前後長は凝縮感があるものの、意外と左右の張り出しがある。その為、転倒時の破損を最小限に留めるためには、フレーム固定の円筒形の自作スライダー以外に、左側ジェネレーターカバー部を覆うカーボンファイバー製カバーを自作する必要がある。この作業は ストリートトリプルの場合と同様だが、MT-09はそれよりも 20mm近く張り出し幅が大きく、転倒時ダメージが更に不安。
 
≪ ハンドル ≫
・・ 自転車、特にロードレーサー車では一般的になった、中央の固定部分の径が左右のグリップ部分より太くなっている「テーパードハンドル」になっているため、ハンドルボジションの最適化の為の交換できるハンドル部品が限られる。それ以上に、標準状態でタンク上面とのクリアランスが少ない為、ポジション変更の余地が限られている事が不安。
 
≪ メーター ≫
・・ 右側にオフセットされている点は FZ6と同様だが、メーター全体の大きさが小型になっているため、FZ6の場合の様に転倒時の破損対策が不要な点は良好。しかし、右側ハンドルグリップ部とメーターとのクリアランスが少なく、グリップ間距離を縮める処理を行なう場合には、メーター固定ブラケット部の追加工が必要と思われるが、専用の特殊形状のブラケットの為に加工難度が多少高い。
 
≪ ホイール ≫
・・ 選考対象車両のそれと較べるまでもなく、デザイン設計は金型費用を抑えたモノであり、表面処理レベルも低く、品質管も低い。
 
≪ 燃料タンク ≫
・・ 一見、ずいぶんと幅が広く感じられるが、計測すると FZ6と同程度であり、ストリートトリプルより20㎜近く狭いため問題は無し。しかし、タンク前方の固定ボルト1本を外すには、4~6本のファスナーで固定されたカバーを外す必要があり整備性悪い。
 
≪ フロントフォーク ≫
・・ ダンピング調整機構は無いが、プリロードアジャスター機構と一緒に FZ1用の部品を軽微な加工程度で組み入れ可能と思われるために問題は無し。
 
≪ フロントフェンダー ≫
・・ スタイリング優先で、走行時には乱流発生が大きいと想像される形状だが、同じく FZ1用の部品をそのまま装着か軽微加工で装着できる見込みがあるので問題無し。
 
≪ 車両全体 ≫
・・ 全体を見て、外装および構造部品共にに部品点数が多く、それに伴って固定用ボルトの点数も多い。これは恐らく、スタイリストが作り上げた全体スケッチまたは縮小モデルのイメージを優先させ、原寸大モデルを作成したモデラーかここの部品の設計へ落とし込んだ人に整備に対する配慮が欠けた結果と思われる。
   
例えば、先に挙げたタンク固定ボルト周囲の設計の他に、テールランプユニットの固定ボルトへのアクセスの悪さなど、車体各部に散見される、 これは、FZ6には見られない特徴であり、整備好きの人が設計した構造が大きな魅力のストリートトリプルと比較すれば全く魅力的に思えない点だ。
 
また、先に挙げたホイール以外、車体各部の表面処理のレベルは低くコスト意識があからさまな点も気になる点だ。
 
 
【 現状の結論 】
 
MT-09は、商品としてのアピールポイントを明確にして、それに伴ってスタイリング(イメージ)面にも力が入り、しかもエンジン特性などの仕様諸元でも高いレベルを狙って製造された車両だ。
   
しかし、スタイリング面からの要求が強く、部品として落とし込む設計での煮詰めが乏しく整備性に欠けた上に部品点数も増え、その上で設計コストに合わせるために表面処理などのコスト削減を行なった車両の様に思われる。
 
試乗を行なわない現段階では、仕様諸元には大きな魅力を感じるものの、深い愛情を注ぐ対象としては品質設計面で不満が残り、同エンジンを搭載した次の車両に期待する気持が大だ。
 
 
 
 

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浦島太郎のオートバイ

    
リハリビを兼ねて、先週末にガレージへ行き、
オートバイを触って(整備して)きたので、ここに報告 ♪

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【 浦島太郎の忘れ物 】

でも、ひどい話だ。

久し振り、街中を走ってみれば、
見慣れない建物や風景ばかりになっている。

まるで、浦島太郎爺さんだ。

それよりひどいのは、ノートが無い。

整備やセットアップデータ、

そして練習での記録やインプレッションが書いてあるノート。

医療カルテと通信簿、それにヘソクリ通帳を一緒にした程に大切なのに!!


あれが無いと触れない。

どんだけ、キッパリと切り捨て忘れていたの?

   

【 前回の整備ミス発覚! 】

ノート発掘!

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早速にデータを比較。

フロント 1G' (乗車時) 車高 : 97.5 mm やや低、でも規定内

フロント 残ストローク : 41.5 mm 基準値 38mm より多

フロントイニシャル突き出し : 7 mm、基準値 5.5mm と違!

イニシャル量は、前回 2011年の整備ミス !

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フロントフォークオイル 3 cc抜き、イニシャルはアジャスト

早速に試走へ !


ノートは偉大だ ♪

さっきまでと全然違って、最初の路地曲がるだけで、
フロントがしっくりと来て、優しくリードしてくれる。

さあ! フロントは解決という事で、
スイングアームを降ろして、リア周りをセットアップしてやろう。

 

【 自分で整備している車両はやり易い 】

リア周り、分解・降ろし完了!

やっぱり、自分で整備している車両は分解し易い。

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後は、ゴム部品の交換、潤滑油・グリス交換、ベアリングチェック、
アライメント出し、前後の整列、エンジンマウント周りのストレス解除、

ゆっくりで、18時には完了して、試走出来るかな?

まっ、その前に コーヒーブレイク ♪

 

【 経年変化は容赦無く 】

寿命の切れた部品もあり、意外と時間が掛かった。

スイングアームピポットのダストシール(オイルシール) は要交換、
しかし ストックに無くて次回に。
 

それよりもショック!だった事があった。
新品のタイヤ・α-12 に履き替えたまま、あまり走ってないが、
製造コードは 1410、既に賞味期限を過ぎて ・・・・ ♪

でも、我慢して走っていこう。


最後に、前後のタイヤの整列を取って、ほぼ完了 ♪
少しは変わるかな?

 

長い間、ほったらかしにしていて、ごめんね。

05

 
 
   

 

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