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2019年10月の投稿

2019年10月28日 (月)

妖怪ガレージ 日誌・10月27日版

    
『 明るい希望 』

前回開催のイベント、クリニックで感じたのは、「 ターンでフロントを追い込むと、なよっ、という具合に頼りない 」だった。
 
このトラ君、勝ってからずっとフロントには色々と悩まされ続けていて、試行錯誤、最近はフロントフォークの固定ボルトの締付けトルクを低く変更している為か? と、イベントからの帰り道に考えてた。
  
そう考えると、急に頭の中に明るい希望の光が差し、「 そうだ、きっとそうだ! 」と前を向く力が湧いてくるから不思議だ。
でも、仕事作業が目標から遅れているのを言い訳に、「 いいや、今度また 」なんて先延ばしにのを、ようやく決行する事にした。
  
 
 
『 締付けトルクの変更 』

トラ君、フロントフォーク固定用ボルトの締付けトルクは、上ヨークは 24 Nm、 下ヨークは 20 Nm、そして アクスルシャフト固定用は 22 Nmだけど、丁度 2年程前から低い設定をトライしていて、先日の仕様は、上から 22、18、20 Nm だった。
それを、下ヨークは 純正指定の 20 Nm に戻して、改めて チェックしてみるのだ。
 
その作業と一緒に、フロントタイヤのエア圧を、以前良い結果を出していた、2.30 Kgf/㎝2 へ変更した。( 冷間 / 路面温度 19℃ )
  
 
 
 
『 人参とパスタの芯 』

公道を走り出して、直ぐに感じたのは フロントフォーク の剛性感アップだった。
頼もしいと言えばそう感じない事も無いが、冷蔵後の中で眠らせ過ぎた人参や、加熱時間を少なく間違えてしまったパスタの様に、その乗り味、ストローク感に“ 芯 ” がある感じだ。 決して好きではない。
  
「 芯も味の一つ 」と諦めて、少し走ってみれば、「 ノーブレーキだと愛想がいいが、ブレーキを使って追い込むと機嫌を悪くする 」のは少しも変わっていない。
いや、前回とは路面温度や環境が違うので一概には言えないが、前回より頑固さは増しているように感じる。
    
こうなれば、フロントスプリング君にもっと仕事をしてもらう為、ストローク量を思い切って伸ばしてみるのも悪くないかも? 今h、残って仕事をしたくても、無理やり帰らされているような感じ。働き方改革も考えモノ。
つまり、フォークオイルを 5~10 ㏄ ほど一気に抜いて、ストローク量を 5~10 ㎜ 程多くして、スプリング君にもう少し多く仕事をしてもらうのも悪くないかも?
ブレーキで追い込んだ時、トレール量は現状より確実に減るけど、フロントタイヤのエア圧を高めたから、フロントタイヤの方向安定性ははっきりと感じられる様になっているので、案外、良い結果に近づけるかも? だ。
    
また、新たな希望が湧いてきた。 悲観的なのか楽観的なのか?
   
 
    
『 スニーカーでの練習効果 』

改めて意識をしてみれば、スニーカーで走るのも悪くない、良い練習になる。
例えば、一般道を走る時、両足の踵とくるぶしの内側で微妙なバンクコントロールをすると気持ちが良い事に気付かされた。
よく「 ニーグリップして! 」と指導も受けてきたし、そういう風にも言ってた事もあったけど、やっぱりバイクコントロールは 両足ステップでやるもんだとわかる。
   
スニーカーだと、その微妙な力加減でのバンクコントロールは感じやすいけど、分厚いライディングブーツだと分かり難い。もう少しラフな印象だ。
それ以上に改めて学習できたのは、ステップへの荷重位置のコントロールだ。
   
僕は、両足の土踏まずをステップの上に置いて移動させないから、そのコントロールは傍から見ても分からないだろう。
ステップは単に上から踏み下ろすのではなくって、状況に応じて、荷重を入れる場所と方向を変えてやると、オートバイが簡単にコントロールしやすいのを改めて感じて勉強させられた。
ステップの外側と内側の踏み分け、それも真下の方向だけではなく斜め後方への踏み分け、そして内側へは足首側面でのステップホルダーへの荷重など、これも、靴底が柔らかく薄いスニーカーだからだ。
   
本当に、いつもオートバイからは色々と教えてもらえるから楽しい。だから、上手くなりたければスニーカー、怪我をしない為にはブーツ。 後は、本当の良い意味で 自己責任。

 



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The Ocean Cleanup の 新たな目標

                                           
オランダの青年 Boyan Slat 氏が、海に浮かぶゴミをどうかしたいと考えて、高校生時代から活動を始めた事がきっかけに設立したのが NPO法人 The Ocean Cleanup。
  
世界各地からの 有能で意欲ある若者達の協力と、企業や投資家達からの資金提供を基に、太平洋の浮遊ゴミの回収実証実験で成果を挙げてきたが、新たな方向性として、その大きな供給元になっている 河川のゴミを回収するシステムの発表イベントを開催しています。
   
Boyan Slat 氏にとって、今まで一番 印象的な舞台設定と分かりやすいインフォメーションで、とても効果的な発表イベントになっています。
  
なお、映像の中で発表されているシステム機は、100% ソーラーパネル発電で、無人で夜間の稼働も可能なシステムで、実際に マレーシア や ベトナム で稼働しているとの発表もありました。
   




 

2019年10月27日 (日)

『 リア の 車高調整 』 解説動画、アップしました

    
リアサスペンション の 車高調整の方法を、映像や画像とテキストで解説した動画を作成しましたので、参考にしてください。
   
市販されている、社外製のリアサスペンションユニットの多くに装着されている “車高調整機構” は、その重要性とは裏腹に、正しい調整方法は殆ど知られていません。

適正な車高から低過ぎると リアタイヤへの荷重が十分にかからず、逆に高過ぎると、アクセルON時に サスペンション の動作を妨げる力が働きます 。
 
そんな状態では、コーナリング中にリアサスペンションやリアタイヤが正しく機能せず、高い代金を払って、却って危険な状態になったままで、本人は知らないままなのが、多く見られる現状です。
  

 
動画を御覧になれば、特に バンク走行での 車高調整を正しく行なうと、調整用ボルトを角度僅か 5度回すだけで、リアタイヤのグリップ感が大きく変わる事も紹介しています。
その調整用ボルトの角度 5度は、サスペンションユニットの長さ、0.02 ㎜ の変更という シビアな世界です。
  
安全な走行エリアがあれば、低速で安全に確実な車高調整が行なえる方法を紹介しています。是非、多くのライダーにとって、安全で楽しいオートバイライフに役立てて欲しいと願っています。


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2019年10月23日 (水)

タイヤから診る、ライディング (その3)

   
       前回まで、タイヤ表面に残る “ 摩耗痕 ” から運転している人のライディング傾向や
   癖が判断できる事を説明してきた。
       更に、スポーツ走行が好きな人であっても、下の図の様に、コーナリング中の遠心力に
   よって出来る“ 摩耗痕 ” しか無い場合が多い事。
     そして、その “ 摩耗痕 ” では決してタイヤとオートバイの能力を使いこなしたライ
   ディングになっていない事を説明してきた。
 
     今回は、何故、下の図の様な“摩耗痕”だと使いこなしていないと言えるのか?、
       使いこなしたら、どんな “ 摩耗痕 ” になるのか? の説明をしたい。

   
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『 バンク走行時、加減速による “ 摩擦力 ” 』
  
では、バンク走行時の、リアタイヤと路面との接地面の位置と形を確認しよう。
              

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タイヤの中心部からバンクさせた側に、つぶれた楕円形の様な接地面がある事がわかる。

次に、バンクさせたまま加速や減速をさせた時、その接地面にどんな力(摩擦力)がかかるのか、下の図を見て考えて欲しい。
                               
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〇 【上部の左の図】・・前回も説明した通り、タイヤには遠心力による摩擦力が働く
〇 【上部の中央の図】・・減速している時には、減速による摩擦力が働く
〇 【上部の右の図】・・加速している時には、加速による摩擦力が働く

 

図で説明している様に、バンク時に減速している時には、(上の図の下部・左の図の通り)遠心力による摩擦力と減速による摩擦力が一緒になった “摩擦力” が働く。
同じ様に、バンク時に加速している時には、(上の図の下部・右の図の通り)遠心力による摩擦力と加速による摩擦力が一緒になった “摩擦力” が働く事が分かる。
    
そして、“摩擦力” の向きと “摩耗痕” の向きとは 90度 になる法則は変わらないから、バンク走行時、タイヤを使いこなす走りをすれば、その時の “摩耗痕” は タイヤの向きとは平行にならない事が導き出される事になる。

  
 
 

  

『 お勧めする “ 摩耗痕 ” 』
    
バンク走行時、加減速による力(摩擦力)がタイヤに働くと、タイヤの向きに対して斜めの方向になる事が理解できれば、“摩耗痕”も斜めの方向に残る事が理解できるだろう。
   
では、いよいよ、タイヤの能力を使いこなしたバンク走行をした時、どんな “摩耗痕” になるかを下の図で説明をしたい。
  
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図の中の左側の図は、フロントタイヤを車体前部側から見た図で、右側はリアタイヤを車体後部側から見た図。前後タイヤそれぞれの“摩耗痕” は、タイヤの向きとは平行にならず、ある一定の角度になるのが、お勧めしたいタイヤの能力を使いこなした“摩耗痕”だ。
    
ここで、この図を見た人の中には、きっと疑問を持つ人もいるだろう。

   「 バンクさせてコーナリングしている時、フロントブレーキは使わないので、
        そんな “ 摩耗痕 ” はムリ 」
   「 フロントタイヤは安全な旋回に専念するべきで、ブレーキを使うのを前提に
        するのは危険では? 」と。
   
もちろん、今まで通りの走り方で楽しく安全に走行できているなら、それでも結構です。
ただ、すべてのタイヤが備えている能力を正しく理解して、それを適切に使いこなす事が出来れば、同じ様な速度で走る限り、もっと楽しく安全なライディングができる事も間違いのない事実。
   
実は、タイヤが備えている特性上から、どんなオートバイもバンク走行時にはブレーキ(減速)の力が必ず働いている事と、それを意識して利用すればオートバイはもっと自由自在に走れる事だけは覚えておいて欲しい。
バンク時に働くブレーキ“バンキングブレーキ”発生の原理の説明と、それをきっかけに生まれる“ コーナリングブレーキ ”や “旋回モーメント”について、次の項で少し説明をしようと思う。
 
 
 
 

『 バンキング ブレーキ は旋回の要 』
   
先に書いた「 “バンキング ブレーキ” はどんなオートバイにも備わっている特性 」という事について、下の図で説明をしよう。

Web1000_lean_brake_principl                                     
オートバイのタイヤの形状が、長年の試行錯誤の結果、現在の様な形状になっているのには様々な事情やメリットがあったからで、その中でもタイヤ中央部が一番高く盛り上がた形状は、オートバイの旋回(ターン)特性に大きな影響を与えている。
  
タイヤ中央部が一番高く盛り上がっているという事は、タイヤが回転している時、その中央部の外周の速度(周速)は、トレッド端部の周速(外周の速度)よりも必ず速い事が分かる。逆に言えば、タイヤのトレッド端部の周速(速度)は、必ず中央部より低いという事だ。
それによって、オートバイを直立走行状態から一気にバンクさせた場合、路面と接地している部分は、タイヤの周速が高い所から一気に低い所へと変わるので、必ずブレーキを掛けたのと同じ状態が生まれる。これが “ バンキング ブレーキ ” だ。
  
オートバイ特有のタイヤ形状から生まれる、この “バンキング ブレーキ” は、タイヤ幅が広くてエンジンブレーキも加わる リアタイヤ の方が出やすいが、フロントタイヤにも必ず発生していて、その“バンキングブレーキ”を意識して活かすか否かで、コーナリング時の旋回特性や安全性が大きく影響を受けるから、“摩耗痕”でのライディング検証が大切になるのだ。
    
バンクさせるだけで生まれる“バンキングブレーキ”だからこそ、それを活かしたライディングをすれば、仮に前後ブレーキを一切使わないコーナリングをしたとしても、フロントおよびリアタイヤ共に、その時の“摩耗痕”はタイヤの向きとは平行にならない。
また、この“ バンキング ブレーキ ”を活かした走りから “ コーナリング ブレーキ ” が生まれ、それが前後タイヤの“ 旋回モーメント ” の発生に繋がり、オートバイ独特のコーナリング特性が生まれているのだが、この事は“摩耗痕”の解説ページではなく、別の機会で説明をしよう。
 
では、次の章で、実際の車両のタイヤ画像で “摩耗痕” の検証と説明をしよう。

  

* * * * * * * *

   
次回は、実際の車両のタイヤ画像を、走行条件などと一緒に紹介して、検証する予定です。
なお、前回の説明文章で約束していた「リアステア モーメント」は、別な機会、「バンキング ブレーキ」の解説ページの中で、“旋回モーメント”の一つとして解説する予定です。
   
この解説記事が、タイヤとオートバイの理解を深めて、あなたのオートバイ・ライディングを更に安全で楽しくする助けになる事を期待しています。
だから、次回の記事も、乞うご期待。

 

< 解説文章と画像 :小林 裕之


Web600_b_bb3_7c_20191023162201  http://gra-npo.org/lecture/ride/tire%20diagnosis/img_Tire%20diagnosis.html




 

 

2019年10月20日 (日)

1994年 1月30日開催『 GRA特別練習会 』 動画です


『 特別練習会 』は、1993年から始まった企画で、多くの人に人気のあったイベントです。
毎回異なる走行練習用コースを走り込む練習会で、自身のレベルに合ったグループを選んで走り込む事で、ライディング操作を確実に習得できるのが特徴です。

しかし、1994年1月、厳寒の時期、前夜からの降雪によって、一般道だけでなく、練習用コースも白く染まった朝を迎えました。そんな天候と低い路面温度の影響もあって、予約者83名の内 参加者68名になり、転倒者も多く発生した日でした。



改めて動画を確認すると、路面温度の低い時ほど、タイヤへの荷重を確実に掛ける走りの大切さがよく分かります。




2019年10月18日 (金)

日誌 10/16・帰省


『平日の朝』

天候も安定して良さそうなので ・・
帰省して、両親の墓参りと、入院している姉の見舞いに行く。
  
朝、5時前に起床して、混まない時間帯選んだ筈なのに、
恐るべし、平日朝の東海道線。
自転車抱えて、満員電車の中で、右往左往してしまう。
  
また、姫路駅恐るべし。
ホームの上、乗降客で溢れかえって、全く前に進めない。
社会の朝、甘く考えてしまった。反省。

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ようやく、世間の波から解放されて、単線・ローカル線の車内へ、
10時半頃には、墓前に辿り着けそう。

 

 

『剣豪の里』

ローカル線、各駅停車だから見える景色。

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知る人ぞ知る、剣豪の里の駅。

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『両親に会う』

10時半、墓参り。
墓石の周りを軽く掃除して、両親と会う。
彼らは歳取らず、毎年近づいていく感覚、変な感じ。
  
その後、兄と甥が働く、実家の整備工場へ顔を出す。
久し振りの兄の姿、先ほど会った父親に似てきた。
それも、また、変な感じ。

 

 

『もう少しで』

墓参りの後は、便数少ないローカル線で県庁所在市へ。
そこから 約 10㎞余り、自転車で移動。
  
途中、よく行っていたお店、知り合いだった人の家の横、
訪ねる訳でなく通り過ぎる。
見慣れていた風景は残っている様な、少なくなっている様な。
 
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もう少しで、姉の入院先。
その手前で、ちょっと、休憩。
青い湖面の向こうに見えるのは、以前、通っていた大学。

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同じ湖畔でも、少しだけ、南を向けば、すっかり秋の風景に染まっている。
Web1000_img_1365

さあ、では、改めて出発。

 

 

『入院先にて』

午後13時過ぎに到着。
生憎、姉はリハビリ中なのか、部屋は不在なので、多目的部屋で一休憩。

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看護師さん達、忙しく前を通り過ぎ、時々声掛けられる。

姉は、体力的にはちょっときつそうだったけど、身体は動く。
精神的には以前よりずっと元気そう。
つまらない話ばかりして、横隔膜運動、笑わせるように努めた。

 

 

『帰路』

病院に繋がる公共交通機関、バスの運行は一時間に一本程度。
どう考えてみても、自転車旅(?)移動に限る。
   
ローカル線経由で帰る前、市内に住む(生まれた時からの)姉に会う。
駅前ベンチに座り、とりとめない話をするが、気を遣わなくて済む安心感。
   
そんな姉が手描きイラストを渡してくれた。
僕が実際に生まれ、姉も中学校時代まで住んだ生家。
そこで暮らし遊んだ思い出、時々、電話で話すが、
今は無きその家のレイアウト図、細かな描写を入れて描いてある。
  
きっと、思い出しながら、少し愉しみながら書いたのだろう。
ありがたくプレゼントを受け取る。
幼かったからか、年齢差か、細部の想い出が少し違っているのが面白い。
  
帰路、途中から姫新線。
20時だと云うのに、2両編成の車両、勤め帰りの人で一杯になる。
僕と同い年位の人、とても疲れている様に見えてしまう。気のせいか。
   
さあ、明日からも仕事。
夕方には、イベント(セミナー)の開催も待っている。
   
さあ、どんな人生に変わっていくのだろう。
   
 
 
 
 

 

2019年10月15日 (火)

タイヤの働きやすさの為に ・・

   
   オートバイを操るという事は、オートバイに走ってもらう事。
   オートバイに走ってもらうという事は、タイヤにしっかりと仕事をしてもらう事です。
   タイヤの働きやすさを考えず、オートバイを正しく操る事は出来ません。
   
タイヤがしっかりと仕事ができるかどうかは、人がしっかりと仕事ができる条件と同じです。
タイヤを人に例えて説明をすれば、下に挙げる要素によって、その働きぶりが大きく左右されてしまう事も、きっと理解してもらえるでしょう。


  【 年齢 】製造後日数 )・・若い程によく働きます
  【 気力 】空気圧 )・・ 充分に入っていて、入れ込み過ぎない様に
  【 期待と責任 】荷重 )・・適切にかける程によく働きます
  【 目標 】方向安定性・トレール量 )・・これが無くては迷います
  【 委任 】こじらない )・・任せたら、細かい指示は入れない
  【 上司の理解 】ライダーの理解と評価 )・・多くの場合、忘れられてます


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タイヤ君にしっかりと働いてもらうには、これらの要素は欠かす事ができませんので、機会を設けて、要素毎に説明をしていきたいと考えています。
  
今回は、これらの項目に関連した公式Webサイト掲載記事を紹介しますので、是非、一度ご覧の上で、参考になれば幸いです。
 
 
●「空気圧」・ <Q&A>タイヤの空気圧は?
http://gra-npo.org/lecture/bike/Q&A_Airpressure/Airpressure.html
   
●「方向安定性・トレール」・トレールコントロール ライディング
http://gra-npo.org/lecture/ride/trail_controll/trail_con_ride_1.html
   
●「ライダーの理解・タイヤから診る、ライディング
http://gra-npo.org/lecture/ride/tire%20diagnosis/img_Tire%20diagnosis.html

          

                                                                                                 ( 解説文章 : 小林 裕之

 

 




 

 

日誌 10/13 ~ 10/14

  
『 10/13 』

今日はイベント『ライディング・セッティング_クリニック』開催の日だ。
前日・土曜日は雨天だったので、ガレージでイベント用の準備に行けず、当日朝5時半に起床して、早目にガレージへ行く。
   
朝の阪神高速4号線、何故か車が少なくて走りやすい。 前日までに台風19号通過の為か、関西空港の午前中発着に多くの欠航が発生した為か。それとも、翌日も連休の為か、はたまたは、台風によって広い地域が被災して、それが進行中という現実を目の当たりにした為か。
  
クリニックは 約20年振りにイベントを訪ねてきてくれた人もあり、進んでいる方向に希望を持てた。
ただ、事前予想に較べて、気温の上昇が鈍くて 身体は涼し過ぎる。問題は路面温度だ。
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先月のクリニック時には路面温度は 30℃に達する程だったのに、今日は それよりも 10℃近く低い。その為、リアタイヤ、目一杯に荷重を掛けてやっても、35℃程度までにしかならない。 10℃以上も低い。
                                      Web1000_dsc_0122_20191015001601                                    
その為、クリニックの空き時間、基本練習をしても先月とは感触が変わってしまっているが、文句は言わずにおこう。
これから、冬に向かえば向かう程に感触は変わってくるから、今の内に 特性自体をフレンドリーにする良い機会だと捉える事にしよう。
   
四角4本パイロン、ここ一か月、それらしい練習はしてなかった。 先月の空き時間は、ノーブレーキ右側ターンの基本パターン10㎞ で終わっていたので、今回は ノーブレーキ左側ターンで始める。先月のエア圧調整では、温間で F:2.3 ㎏/㎝2 で方向安定性がマッチした意外な結果に驚いたが、今回は 2.2 ㎏/㎝2 を若干下回る所がバランスポイントの様だ。これも路面温度との兼ね合いだろう。
   
四角4本パイロン・9m四方では、概ね良好なフィーリングだったので、9×16 m 四角をトライするがフロントの落ち着き感に欠ける。長辺から短辺へと入る際に、フロントが一瞬嫌がる素振りを見せて、バンク角 あと5度ほど残しているのが気持ち良くない。
  
ライディングで工夫を重ねてみると、進入ポイントを外で奥側へと移せば改善し、両足の土踏まず部で踏むステップを意識して、土踏まず部での左右方向への荷重移動の意識で改善する事は収穫。しかし、左ターンと右ターンで 車両の反応が異なって感じるのは気持ち良くないし、フレーキを使った練習では フロントの入り込み感を少し削いで、フロントのコントロール幅を拡げたい。それも解決すべき課題だ。

帰路の阪神高速で考えてた。
フロントが重く感じる部分は、フロントのリバウンド(伸び)側ダンパーを 15~30度程度緩める方向もアリか?
路面ギャップ通過時の突き上げ感も気になるので、F イニシャルを 90度・0.2Kgf 程度下げるか、油面を3㏄ 程度下げる方向もアリか? と考えていて、もう一つのアイデアが浮かぶ。
  
フロントの上下ヨーク部、フロントフォーク固定ボルトと Fアクスルシャフトの固定ボルトの締付けトルクの事だ。
今年に入って、フロントの頑固な特性に手を焼いて、全て 10~20% 下げる方向で調整をしていて、街中走行では気持ち良さを実現していたが、それが フロントに荷重が入った時に一瞬、想定以上のフォークのズレを容認しているのかも知れないと。
簡単な事だから、試してみる価値はある。
  
それにしても、阪神高速、いつもの日曜日と較べて、2割以上は車が少ない。何故だろう。

 


『 10/14 』

昨日は、空き時間の基本練習に熱中して、随分と走り込んだ事もあって、帰宅すると身体は疲れていた。
PC 開いて仕事を行なった時にも、疲れから視力が低下していて、細かな文字が見え難くなってしまっていたので、早々に仕事は諦めたが、疲れは諦めてくれていなかった。

 

朝早く起きて、昨日の分の仕事を進め、午前中には 感想文、イベントリポート、そして イベント記録や記録一覧表などを一気に仕上げた。が、残っている疲れはそれ以上の仕事を許してくれなかった。
外は、予報通りに小雨が降って来て、締め付けトルク変更のチェック走行は出来ない。 諦めて、TV観たり、音楽聴いたり、調理をしたり、集中力の回復を待つ。
   
夕方になり、ようやく集中力チェージの音が聞える位になった。 やりたい事は多くある。それも次から次へと浮かんでくる。今、こうして PC操作しているが、12時は過ぎ、お勧めできない生活パターンになりそうだ。
   
明後日・10/16は、入院している義理の姉の見舞いと、遅い墓参りを兼ねて、帰省をする予定だ。
自転車持って、朝早く電車に乗り、時間が空けば姉にも会えるかも知れない。
生活パターン、戻さなくては。

 

 
 

 

2019年10月12日 (土)

タイヤにとっての、働きやすさと生き甲斐は ・・

   
オートバイを操るという事は、オートバイに走ってもらう事。
オートバイに走ってもらうという事は、タイヤにしっかりと仕事をしてもらう事です。
   
タイヤがしっかりと仕事ができるかどうかは、人が仕事をする場合に例えれば、下に書いた要素によって、その働きぶりが大きく左右されてしまう事が理解してもらえるでしょう。
    
【 年齢 】 ( 製造後日数 )・・若い程によく働きます
【 気力 】 ( 空気圧 )・・ 充分に入っていて、入れ込み過ぎない様に
【 期待と責任 】 ( 荷重 )・・適切にかける程によく働きます
【 目標 】 ( 方向安定性・トレール量 )・・これが無くては迷います
【 委任 】 ( こじらない )・・任せたら、細かい指示は入れない
【 上司の理解 】 ( ライダーの理解と評価 )・・多くの場合、忘れられてます
  

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タイヤ君にしっかりと働いてもらうには、これらの要素は欠かす事ができませんので、機会を設けて、要素毎に説明をしていきたいと考えています。
   
今回は、機会があって、「空気圧」について解説記事を書いていますので、いつまでも、楽しく、安全なオートバイライフを過ごしていく為の参考として、是非、ご覧ください。


<Q&A> タイヤの空気圧は? (公式Webサイト)
http://gra-npo.org/lecture/bike/Q&A_Airpressure/Airpressure.html


文章 : 妖怪・小林





 

 

2019年10月 9日 (水)

妖怪・小林、“こばジム” で、白バイで走行練習・動画

    
“妖怪” 小林の、過去の動画の紹介シリーズ、
今回は 1988年 5月、鈴鹿サーキットランド・交通教育センターの教習コースを借り切って行なっていた、一泊二日のトレーニング合宿、その名も“ こばジム ” での動画。

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動画をそのまま掲載するのが簡単だけど、貧乏性なのか? おせっかいなのか? それはやりたくない。
と言っても、時間はかかるし、全ての動画をUPできるか? 不安は巨大だけど、まあ仕方ない。
何よりも、雰囲気を正しく伝えたいし、普通の人にもライディングの楽しさを伝えたいからだ。
それに、動画の編集作業を繰り返せば、動画での表現能力が向上するのは間違いないからだ。
   
作成する度、新しい工夫も加わって、少しずつは上手になっていると思うから、まあ、一度見てください。
ちなみに、“妖怪” 小林 は、ゼッケン 22 で、使用車両は白バイ(本物)だ。
 
【 妖怪・小林、動画掲載ページ 】
http://gra-npo.org/office/director/video/1988_video.html#K_19880521_22
 
 
 
 

 

台風19号に関して

   
今週末(10/11~13)、またも大型の台風 19号が西日本から東日本にかけて接近、又は上陸する恐れがあるとの予報が出ています。
既に、台風で災害に遭って十分に復旧していない方、または 台風の被害に遭遇する可能性の高い方にとって、被害が無い事を願っています。

  
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なお、私事になりますが、NPO法人 GRA で 10月13日(日)に開催を予定しております、『 ライディング・セッティング クリニック 』は 現在のところ、開催の予定で進めています。
天候等の理由により、万が一、開催を中止する場合には、開催前日・10月12日(土)18:00 迄に、弊社Webサイト「 開催イベント情報ページ 」 に掲示しますので、ご了承を願います。

【 公式Webサイト・ 開催イベント情報ページ 】
http://gra-npo.org/schedule/schedule/kinjitu/kinjitu.html

  

    *    *    *    *    *    *

 

地球温暖化による 気象天候の悪化や環境の変化により、今後の社会ではますます環境への配慮が求められ、生活スタイルや意識は確実に変化していく事は間違いありません。
その上、原油産油国や国際情勢等により、私達が愛する オートバイとライディング の愉しみは、当然ですが、現在とは違う形になる事を覚悟されている方も多いと思います。
  
ただ、多少不謹慎ですが、社会の将来を嘆くのではなく、オートバイとライディングの知識や体験をもっと濃くして、オートバイに乗った時の愉しみを何倍にも高める事は出来ますし、それは社会的なニーズにも合致していると信じています。
  
GRAでは、微力ながら、そんな オートバイとライディング、そして社会との関わり方などについての知識や情報などを発信して、ライダーとご家族の愉しみを深めていく助けになりたいと考えていますので、今後共にご期待願います。
  
Web1000g_20191009165002                                                  【 GRA 公式Webサイト 】http://gra-npo.org
  

 

2019年10月 4日 (金)

“キャスター神話” は、捨てなさい !!

    
『 キャスター神話 』
  
“ キャスター神話 ” が囁かれ始めたのは、1980年代だったと覚えている。
日本では、史上最も多くの二輪車が販売され、最も多くの多くの者がオートバイに乗り、二輪雑誌が一番売れていた時代だ。
   
4メーカーが次から次へと競う様に新車を発売して、その度に先進的な設計や新機構の装備が必ず盛り込まれていった時代だ。だから、メーカーの広報部が作成する資料には胸躍る様な言葉が並び、雑誌社やジャーナリスト達は、資料の内容をそのまま読者へ届けていた時代だ。
  
そういう流れの中、いつしか「 キャスター角が大きい(寝ている)と直進性が良く、キャスター角が小さい(立っている)と旋回性が良い 」という神話が生まれてしまった。
今もその神話は、オートバイ業界全体に蔓延していて、それが強く表れた記事を見掛けたので、ここに紹介しておく。
  

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【 出展元 : ウェビック ニュース 】   https://news.webike.net/2019/10/01/166411/
「バイクはヘッドパイプが直立でも走れるだろうか」
 
 
 
 
『 直進安定性とは 』
   
そもそも、「直進安定性」とはキャスター角だけに依存している訳ではない。
特に、四輪車の場合とは異なり、左右への傾斜(バンク)が操縦の前提になっている二輪車の場合、キャスター角に直進安定性を依存する事が出来ないのだ。
   
工学的に考えれば、二輪車で、低速度域の直進安定性に大きく関わっている設計要素は以下の通りだ。

ホイールベース( 軸離 / 前後ホイール中心間距離 )」 ・・ 長い程に直進安定性が高い
フレーム剛性 」(主に骨格横方向の曲げと捻じれ剛性)・・ 高いほどに直進安定性が高い
タイヤの外径 」・・ 大きい程に方向安定性が高い ( タイヤ接地面の前後長が長い )
タイヤの形状 」・・ 接地面の左右幅が狭い程に方向安定性が高い
トレール量 」 ・・ 長い程に方向安定性が高い
   
以上、五つの要素が直進安定性を左右する。
  
※ 高速度域では、回転モーメント・ジャイロ効果などの要素が直進安定性を高める
※ 方向安定性とは、主に前輪が向いている方向へと進もうとする要素で、車体全体の直進安定性とは指す内容が少しだけ異なります
  
 
 
  
『 トレール量とテレスコピック 』
   
上記で挙げた 五つの要素を見て分かるだろうか。
現在販売されている殆どのオートバイでは、「トレール量」だけが、その走行状態やライダーの操作によって、常に変化する事を。
  
殆どのオートバイでは、フロントサスペンションの形式は、二組のパイプ状部品を組み合わせた[ テレスコピック形式 ]が採用されていて、この形式の特長がサスペンションの動作に合わせてトレール量が変化する事だ。
 
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ブレーキをかけて減速した時には、サスペンションが縮み、同時にトレール量も減り、方向安定性も減り、旋回性が高まる。逆に、アクセルを開けて加速した時には、サスペンションが伸び、方向安定性が高まり、ライダーは安心して加速が出来るという特性を持っている。
   
車両の仕様諸元(スペック)で確認すれば分かるが、オートバイのカテゴリーや車種を問わず、「トレール量」の数値はほぼ一定の範囲に収まる様に設計されている。キャスター角の違いには関係無く、概ね、100 ㎜ 前後の「トレール量」になっている事は容易に理解できるだろう。
  
オートバイが誕生して 100年以上の歴史の中で、1950年代以降になって、一般車にも多く採用される様になったのが「 テレスコピック形式 」。登場してから 70年近く、一般車だけではなく、MotoGP などレース専用車でも、今なお採用され続けている理由は、「 トレール量 」の変化が二輪車の操縦性と安定性に適していて、ライダーの操作でコントロールが可能だからこそだ。
  
 
 

『 キャスター神話の “弊害” 』
   
この神話のお蔭で、「 コーナー進入時には、フロントに荷重をかけて、キャスターを立てて旋回性を ・・・ 」などと、安易で理解不足な解説が業界全体の常識となり、多くのライダーも洗脳され続けてきた。
   
影響がその程度だったら問題は無かったが、そうはいかなかった。
1990年代の事、1970年代の車両に1990年代のフロント周りを移植するという、“ カスタム車 ” ブームが酷かった。本来、直進安定性の高い 19インチ前輪に合わせたフレーム(ステム)設計に、直進安定性の劣る 17インチの前輪を装着したから、オートバイの身になったらどうしようもない直進安定性の車両になっていた。
   
元々の組み合わせであれば 十分に確保されていた「トレール量」や「直進安定性」だけど、組合せを替えた結果、「トレール量」も 「直進安定性」が決定的に不足した。本来であれば、フロントフォークを 30 ~ 50 mm 以上は延長しないと、17インチ前輪に必要な 「トレール量」が確保できないのに、キャスター神話の影響で、異常に フロント下がりでキャスター角が立った “改悪車” が多く誕生する結果になった。
  
そんな “ 改悪車 ” でも、二輪ジャーナリストの手にかかると不思議、名車扱いになって、雑誌社も知ってか知らずか追認状態。読者は正しい知識や情報を得られないままだったが、“ カスタム車 ” だけの現象だったら、被害は少なくて済んでいた。
  
1980年以降、女性ライダーの増加に合わせて、足着きを良くすると称して “ 低車高仕様車 ” に改造して販売する店が増えた。 それも、メーカー正規販売代理店が堂々と行なっている。
何故、“ 低車高仕様車 ” の悪いかと言えば、フロントフォークの突出しを 10 mm 以上増やす改造が悪い。 メーカー販売状態で 必要にして適正な 「トレール量」に設定してあるのに、その改造で 「トレール量」が 完全に不足するからだ。
  
販売店の人は言うだろう。 「 乗ってみましたけど、普通に走れますよ 」と。
しかし、フロントフォークは 状況によって「トレール量」が大きく変化する テレスコピック形式のままだ。 街中の違和感は足着き性と引き換えに我慢をしたとしても、フロントフォークが大きく縮む場面、例えば 峠道などの下り坂、コーナー途中に 橋のジョイントなどのギャップがあると深刻、瞬間、トレール量が不足して、安定性を大きく失う場面は必ずあり得る。 それが、ツーリングの途中で荷物満載だったり、タンデムでの乗車だったらと思うと身が縮む思いだ。
   
しかし、キャスター神話に毒された業界は、そんな大切な事は一切言わない。それは、低車高仕様にしても、キャスター角は変わらないからだろう。


( 閑話休題 )

 

 

『 キャスター角が 0度なら 』

最初に挙げた、“ キャスター角が 0度 ” の自転車の話題に戻ろう。
その仕様を見る限り、理論的に考察すれば、その挙動は簡単に推測できる。
   
画像を見る限り、トレール量も 0度の設定になっている様子から、低速時の「方向安定性」は少ない。が、オートバイと違って、自転車のタイヤは大径で細いので、タイヤだけでも十分な 「方向安定性」を生んでいるため、大きな問題は無し。 ただし、キャスター角が 0度の為、キャスターアクションが生まれないので、バンクさせてもハンドルは自動で切れ込まないのが違和感として感じる筈。
  
仮に、オートバイで同様なジオメトリー設定をしたなら、小径タイヤで太い為、タイヤ自体の「方向安定性」が欠けるので、低速走行時に不安を感じる筈。また、キャスターアクションが無いので、バンクさせても フロントタイヤが自動的に切れ込まず、一気に深いバンク角まで進むか、フロントタイヤのグリップが失われ易い。 まあ、簡単に言えば、フロントから転倒しやすくなってしまう筈だ。
 
 
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■ 以上、記事を見て、日頃の鬱憤を晴らすかの様に書いてしまったのに、最後までお付き合いくださり、ありがとうございました。今回の事柄も含めて、いつまでも、安全で、楽しい オートバイライフの実現を浸透させる為、機会がある都度、発信を続けていきますので、またご覧ください。

.< 解説記事 : 妖怪・小林


 
 

 

2019年10月 2日 (水)

『 ライディング・セッティング_クリニック 』 の案内です


オートバイをもっと楽しく安全に乗り続けたい人のために、
一人ひとりの悩みや疑問、要望に応えるイベントです。

「Uターンが上手になりたい」
「整備や調整の仕方を自分のバイクで知りたい」
「もっと乗りやすいバイクに仕上げたい」
「もっとバンクさせて走れるようになりたい」など、

一人ひとりと相談して、車両や走らせ方を確認して、解決の為のアドバイスや実際の練習用コースで練習機会を提供します。

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どうぞ、あなたのオートバイと一緒に、気軽にお越しください。
また、質問や見学のみでの参加も歓迎します。どうぞ、入場指定時刻に合わせてお越しください。

なお、メールや動画での質問や診断にも対応していますし、ご要望によってお住まいの地域での開催にも対応しますので、是非、ご連絡ください。

 

* * * * * * * * * *


※ 次回の『 ライディング・セッティング クリニック 』開催予定は下記の通りです

〇 開催日 : 2019年 10月 13日 (日)
〇 開催会場 : りんくう公園内 特設会場 (大阪府 泉佐野市 往来北)
〇 参加予約 : 不要
〇 参加費 : 不要 ( 別途、寄付金をお願いしています )

 

※ 詳しい内容は、下記 URL で確認ください

【 ライディング・セッティング クリニック 】開催内容
http://gra-npo.org/schedule/clinic/clinic_top.htm

 

【 開催日程・開催イベント情報 】
http://gra-npo.org/schedule/schedule/kinjitu/kinjitu.html




2019年10月 1日 (火)

馬とオートバイ

  
先日、何気なく テレビのスイッチを入れたら、G・ハックマン が馬に乗っていて、そのライディングがとても上手だったのが心に残っている。
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1975年公開の西部劇『 弾丸を噛め 』(Bite the Burett)のワンシーンで、馬に跨った彼が建物の前に立った女優と話をしている場面だったけど、その場から少し離れては直ぐに踵を返してを何度か繰り返す何でもないシーンだったけど、その時の馬の扱いがとても見事だった事に心が打たれた。
  
ハックマンの様子を窺う様に動く、馬の両耳や大きな瞳、馬体全体の筋肉など、ハックマン自身は何も命令さえしていない様子なのに、台詞と合わせて鮮やかに馬体を翻し、翻した背中が映し出された間も無く馬脚が向きを変え始めるなど、2分間ほどワンカットの場面、ハックマンは馬に命令らしき動作を一切していない様に見えた。 もちろん、代役ではない。
 
それは、馬だけではなく、オートバイのライディングでも共通している事だ。
ライダーは操作らしき事は殆どしなくて良いのだ。走るのは馬でありオートバイ、ライダーは最小限の操作と力があれば良いのだ。

しかし、時に人は誤解をする。 一生懸命(風)に操る必要があると。 日本の時代劇の乗馬シーン然り、二輪講習会のインストラクター然りだ。
そんな誤解は 馬やオートバイ を活かしてないだけでなく、ダメにしてしまうという事を発信し続けたい。
 
 
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最後に、僕の好きな 乗馬レース・Barrel Racing を紹介しよう。
馬場に置かれた Barrel(樽)状のマーカーで作られたコースでのタイム競技だ。
   
動画は Loveland Reporter-Herald 投稿、『 2013 Larimer County Fair: Open barrel racing 』
僕は、走り方とタイム的にも、最初に出走した女性のが好きだ。
   
 
   
 
 
  

極東と途上国

   
以前は、日本を含む東アジア一帯の地域の事を「極東」と称するのが浸透していて、実際、それを社名に入れていた会社も多くあった。
  
ただ、最近では目にする事が少なくなっているし、それは歓迎すべき事の一つだと思う。
何故なら、それは 15世紀以降、西欧を中心と考えた世界観に基づいた分類用語だからだ。
  
日本から世界へメッセージを発信する際、極東という言葉を使わない事が自らの尊厳を保ち、多様性や共生などの世界的潮流にも沿っている行為だ。
                                                        Web1000_worldmap1451634    
さて、ここで迷ってしまうのが、「中東」という分類用語だ。
20世紀初めまで覇権を振るっていたオスマン帝国の中心地(現在のトルコ)より東側で、17世紀以降、オランダとイギリスによって統治・蹂躙されたインドより西の地域を示す言葉だ。
  
同じ様に、「途上国」とか「発展途上国」という言葉の使用も憚られる。
何故なら、それも西欧社会が人間社会や文化の頂点として考えた「社会進化論」的な分類用語だからだ。
  
 
純粋に、国名を使って発信すべきだろうね。
  
 
 
 

タイヤから診る、ライディング (その2)

  
   GRAの公式Webサイト『 オートバイの基本講座 』に掲載前の記事です。
  
  
『 バンクさせた角度がわかる、では寂しい 』
 
前回は、基本編として [ 直立走行 ]の時に、タイヤにどんな “ 摩耗痕 ” が残るか解説したので、2回目はオートバイも一番の醍醐味と言える [ バンク走行 ]で残る “ 摩耗痕 ” について解説をする。
  
モノ知りライダーでも、“ 摩耗痕 ” の見方を正しく知らず、タイヤのトレッドエンド部(路面と触れる部分の両端)を見て、「 どこまでタイヤを使っているか? 」「バンクさせた角度は?」とだけしか分からない者は多いが、それでは寂し過ぎる。
  
摩耗痕 ” の見方を理解して、タイヤに備わっている能力の使い方や、ライディングの醍醐味への理解を深めてもらいたい。
 
 
 
『 バンク走行した時、 “ 摩擦力 ” は 』
  
オートバイをバンクさせて走行している時、タイヤの接地面に働く “ 摩擦力 ” を考えてみよう。
 
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オートバイには遠心力が働き、それに対抗してタイヤの接地面には、遠心力とは反対方向に “ 摩擦力 ” が働いている。 別な言い方をすれば、オートバイをバンクさせる理由は、この二つの力を釣り合わせる為だと言えるし、同じバンク角でも 摩擦力を有効に活かせるライディングが出来れば、同じコーナーでも安全に走れる事が理解できる。
   
次に、この “ 摩擦力 ” の向きを考えてみよう。
当然、遠心力とは反対の方向だから、タイヤの向きと 90度(直角)の向きになる事が自然にわかるだろう。



『 バンク走行で残る、“ 摩耗痕 ” は 』

ここで、バンク走行でタイヤに残る “ 摩耗痕 ” は、どうなるかを考えてみよう。
 
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摩擦力 によって生まれる “ 摩耗痕 ” は、風と風紋(砂紋)の関係と同じだ。
 
摩擦力の向きに対して 90度 の向きで “ 摩耗痕 ” が残るという原則は変わらないから、バンク走行( コーナリング )でタイヤに残る “ 摩耗痕 ” は、タイヤのトレッド部の左右端部側に、タイヤの進行方向と平行になると考えられるが、果たして、それで正解だろうか ?
  
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実際、講習イベントやサーキット走行などで、オートバイを深くバンクさせて走っているライダーのタイヤを見ると、上の図の様に、タイヤ トレッド面(路面と接する部分)の エッジ(端部)付近に、タイヤの向きと平行の “ 摩耗痕 ” を見かける事が多いのも事実だ。
  
しかし、その “ 摩耗痕 ” では、オートバイを限界付近までバンクさせたライディングをしている事は分かる以外に、決して、タイヤの能力を十分に活用し切ったライディングにはなっていない事も示している。
トレッドの端部に残るタイヤと平行な “ 摩耗痕 ” も、トレッド中央部に残る直角方向の “摩耗痕”も、タイヤとオートバイの能力を使い切ったライディングではない証拠だ。
  
その事は、次の章で分かりやすく、詳しく解説をする。
その前に、一度、キミのタイヤの “ 摩耗痕 ” を確認しておいて欲しい。
 
 
 

『 ここまでの、まとめ 』

一定の安全が保障された専用エリアを走行する講習会やサーキット走行でない限り、タイヤに “ 摩耗痕 ” は残り難いのは事実だし、一般道ではっきりとした “ 摩耗痕 ” を残すような走行はしてはいけない。
しかし、例え一般道での走行であっても、僅かな “ 摩耗痕 ” であるにせよ、必ずタイヤにはライディングが記録されるのは事実。
   
大切な事は、オートバイを安全に楽しむ為、自身のライディングの特徴を把握する為、そして タイヤ がどんな働きをしているかを理解する為、“ 摩耗痕 ” ( abration mark )が残る理由とタイヤに働く力の理解を深める事で、それこそが オートバイのライディング で一番大切な事。
  
< 検証 >
  〇 タイヤのトレッド左右部に残る “ 摩耗痕 ” こそ、ライディングの特徴
    や癖を示してくれる

  〇 公道走行でも “ 摩耗痕 ” は残り、その向きを確認する事がライディング
   の理解や改善につながる
   
   * * * * * * * *
  
  
次回は、以前に約束していた要素、「 コーナリングブレーキ 」や「 バンキングブレーキ 」や 「 リアステア モーメント 」などが登場して、今回以上に奥深い内容を分かりやすく解説する予定です。
  
この解説記事が、タイヤとオートバイの理解を深めて、あなたのオートバイ・ライディングを更に安全で楽しくする助けになる事を期待しています。
だから、次回の記事も、乞うご期待。


.< 解説記事 : 妖怪・小林


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http://gra-npo.org/lecture/ride/tire%20diagnosis/img_Tire%20diagnosis.html


 
   
 

 

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