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2018年11月の投稿

『 妖怪名刺 』(案) 出る!

   
“ 妖怪 ” ブランドを使って、この世の中での活動の場を広げ、
この活動をもっとアピールしていきたいと考えている。
 
その目的達成の為、『 妖怪名刺 』(案)を作ってみた。
 
この活動を通じて、一緒に改革を考えている人、意見や提案を。

     1b    

 
 
 

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バーエンド ウエイト考 その4

   
今日は、先日取り掛かっていた、バーエンドウエイトの作成だ。
ホント、苦手な旋盤加工で、しかもセンターが正確に出ていないドリリングでの穴あけ作業だから、ビットの折損と飛散に注意しながらのゆっくり作業。
 
目標は、32g のウエイトを2個と、38g のウエイト2個の製作だ。
 

Img1_web1000  
旋盤での製作作業、
恐れていた通り (想像通り) の結果になった。

    Img2_web1000    
バーエンドウエイト、左右の重さを合わせるのが大切。
削り出した結果で、左右の重さが違ったら、重い方を少し削るのは当然。
削りすぎて軽くなり過ぎたら、もう一方を少し削る。
以上の作業の繰り返しで ・・・・・
仕上がり 32g 予定のウエイトが 23.5 g に、同じく 38g が 29.2 g になってしまいました。
たくさん削り、たくさん時間掛かりました。ハイ

    Img3_web1000    
やっぱり、旋盤作業は苦手。
でも、分解・組立作業はそうではありません。

  Img4_web1000  
結局、試作段階で 推定された最適ウエイト: 32g に近い、29.2gを装着する事に。
想像通り、金色に光り、車体色ともマッチして、なかなか綺麗な感じだ。
後日、試走結果も報告の予定。

 
 
 
 

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Google Analytics による確認


NPO法人GRAでは、各Webサイト毎にサイト閲覧者の動向やページ別の閲覧動向を確認できるように、Google Analytics というシステムを導入して行なっています。
 
対象Webサイトは、この Facebook ページ(NPO法人GRA および 妖怪のつぶやき )と Twitter を除く全サイト、公式Webサイト、Gooブログ 2サイト、はてなブロブ 3サイト、Nifty ブログ 6サイトになっています。
 
十分に習熟して活用できているとは云えませんが、主に 公式Webサイトを重点に、伝えたいメッセージ(ページ)が 効果的に閲覧されているか、ブログと公式Webサイト間での リンク貼りが有効に生きているか、そして 当然ですが 閲覧者を増やす為の SEO 対策が効果を出したかの確認をしています。
 
この中で、新しい傾向が出ていますので、ここに報告します。 それは、閲覧者の住んでいる地域の Analitics 確認です。
従来、閲覧者の地域は 100%近く が日本だったのですが、掲載の図表の通り、最近は 日本以外からの閲覧が 20%近くになっていて、閲覧者総数も伸びています。
  20181129_gooleanalytics_2
   
その変化の始まりは 約一か月前で、原因は確定できていませんが、1992年の ジムカーナパーティ の Youtube動画をアップした頃からですから、Youtube 動画登録の際の 英文での登録(外国語選択が一つ)後だったので、その関連かも知れません。
( 因みに、最近まで ジャマイカ からの閲覧が 高%でした)
   
どちらにしても、2年以内、将来的には海外への発信強化を視野に入れており、GRAなりの流儀や考え方、文化などは 日本以外でも評価される事を期待しています。
   
また、報告や意見募集の際には、各サイトを通じて発信をしますので、どうぞ今後の活動にご期待ください。

 
 
 
 

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名実と共に、新・GRA活動が始まります

   
本日(11/28)、兵庫県庁のNPO担当部署より電話あり、前回申請していた 法人定款の変更申請 が承認されたとの事でした。
   
これで、1991年の設立の時に掲げた目標 “ ジムカーナ文化の創造 ” に区切りをつけ、法人定款(法人としての根本原則)の 「名称」、「目的」の両方から ジムカーナ の文字が消え、第3期脱皮計画 で発表している通り、新・GRA活動が名実と共に始まります。
   
後日、承認関連の書類が届き次第、改めてこの場で資料を添えて報告します。

 

【 第3期 脱皮計画 】
http://gra-npo.org/policy/policy_data/dappi3.html


   
 
 

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ライディング講習会へ、見学・勉強に

   
先日(11/27)は、大津市にある 月の輪自動車教習所 さん開催の ライディング講習会へ、見学・勉強に行ってきました。

   20181127_web1000    
1995年から2009年までの長い期間、GRA開催のイベント用に会場としてお借りしてのですが、10年ぶりにお会いする 指導員の方々に快く迎えられ、気持ちよく勉強させて戴く事ができました。
   
30台余りの参加者の受ける講習を拝見しながら、GRAの現在の活動に活かせるヒントがたくさんあり、必ず今後の発信に繋がる日となりました。

 
 
 

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スプリング 番外編 / オートバイ業界の良識について

   
多くの人は意識していないと思うけど、サスペンションのスプリングはオートバイの性能や性格、安全性を決定するとても大切な要素だ。 だから、“ スプリングフェチ ”と自称する僕は、いつもスプリングの事で色々と考えたり悩んだりしている。

今回、スプリングの事で色々と体験して考えている事があるけど、それはみんなにもとても関係ある事だと思うので、関心のある人は是非、読んで欲しい。

 
 
『 オートバイ業界の良識 』

今回、トラ君のリアスプリングの事で書いたけど、そのスプリングに関連して “オートバイ業界の良識” についても書いておきたい。
それは、オートバイ業界の中にある、商売優先・利益優先主義の風潮によって、オートバイを購入した人の利益や安全が軽視されている事を伝えたい。
 
僕達がオートバイを購入する時には、殆どの場合は専門誌に書かれた内容や販売店
の人の言葉を聞いてから考え、それから購入を決めると思う。
じっくりと考えたくなる程に、オートバイは趣味性の高い乗り物だし、気軽に次から次に買える品物でもないし、その性能や乗り味などで楽しみも大きく違ってくるから当然だ。   
   
しかし、専門誌や販売店
に限らず、いつも正しい事を全て伝えているとは限らないし、僕達の事をいつも考えてくれている訳ではない。
例えば専門誌でよくある事は、新型車が出る度に 「 全モデルでは〇〇に不満があった点が改善されて ・・・ 」という表現を見掛けると思う。 それが無かったとしても、新型車として登場して一番注目されている時には、「 ほとんど全てが改良されて良くなっている 」という表現しかされていないのが普通だ。 だからこそ、新型車に心が奪われそうになった僕達は、そんな華やかな記事や販
売店が販売車の事の良い所だけを言う言葉を信頼して、期待をして購入を決めたりする。
   
でも、それはオートバイ業界全般が商売優先・利益優先で働いている結果で、僕達の利益や楽しみを最優先で働いていない事を忘れてはいけないと思う。
 

 

『 トラ君での体験 』

僕も乗っているトライアンフの事を伝えよう。
僕はトライアンフ
車を2台持っている。 一台は いつも使っている「トラ君」(ストリートトリプル)で、もう一台は そのレーサーレプリカ車(今の表現では SS車)のディトナ675だ。
トラ君を購入を決める際には、雑誌も読みあさった後、幕張のショー会場でその 2台を2時間以上見比べて、「 トラ君にデイトナ
675のパーツを移植する事でスポーツ的走行ができそうだ 」と考えて、先ずは トラ君を1台の購入を決めたのが 2007年の暮れだ。
   
トラ君を新車で購入した後、直ぐにデイトナ
675用のスイングアームのピポットプレート(純正品)の手配をした他、同じくデイトナ675用の社外製リアサスペンションユニットも購入手配をしたがこれが疑問の発端だった。
実は、一般道では能力を活かしきれない程に高いスプリングレートのスプリングが組み込まれていたのだ。
   
トラ君が納車された時に入っていた純正スプリングは、計算で 約 9.1 kgf/mm (ポンド法では 約 510 LBS / inch)で、デイトナ
675用としてセットされていたスプリングは 675 LBS / inch と 3割以上高いレートのスプリングだった。
実際、購入して暫くは 初めての車両という事もあって、「 これで乗りこなせるようにするんだ 」と疑問に思わなかったけど、他の車種と乗り較べている内に、徐々に 「 このスプリングレート では使えないのでは? 」と考える様になって、最初は 625 LBS / inch のスプリングに換装して、その乗り易さの変化に感激して、次に 600 LBS / inch を経験して 、そして 575 LBS / inch の 仕様が 一般道だけでなく スポーツ的走行で一番最適だと確信したのが購入7ヶ月後の事だった。
   
「 この 675 LBS / inch という異常に高いレートのスプリングで 他の人は楽しめているのかな? 」という疑問を抱き始めた頃、その疑問を解消できる体験があった。

 
 
『 デイトナ675 の街中走行 』

トラ君の部品取り車(ドナー車)として 中古の真っ赤なデイトナ675 を購入した。
車両は全くノーマル車だったから リアには 675 LBS / inch のスプリングが入っている訳だけど、そのまま自走して自宅に戻る道中、「 このオートバイ、サスペンションの設定がハード過ぎて、一般道を真っ直ぐ走るのも楽しめないし、リアのグリップが感じられないから街角を曲がるのも怖い! 」と恐怖さえ感じながら帰った体験だ。
   
それまでも、日本のレーサーレプリカ
車(SS車)と言われる車両、NSR250Rを始めとして CBR900RR など、に乗った体験は数多くあるけど、街角を曲がるのに恐怖に感じた事はないし、こんなにハードな設定のサスペンションの車両は無い。
もちろん、メーカーがレース専用車、またはそれにかなり近い特殊な車両として販売しているならば文句は無い。が、ナンバープレートを付けて一般ライダーが走る事が想定できるならば、少なくとも 専門誌のライター や 販売店
の担当者は「 特殊な車両ですから、それなりの用途や割り切りが必要ですよ 」と言うべきだろう。
   
しかし、興味ある車両は寸法から重量まで読み、インプレッション記事も何冊分かストックして検討している僕に限らず、購入した後で「 こんなモノかな? 」「 乗り方が悪いのかな? 」と思ってしまう人達にとって、利益を損ねているだけでなく、安全の危険性にも繋がる良識の問題だと思う。

 
 
『 業界への警鐘は 』

これは トラ君のメーカーや兄弟車種の事を悪く言いたくて書いているのではなく、業界全体として売上に繋がらない事は言わず、良い面だけをライダーに伝え続けている弊害の大きさを言いたいからだ。
   
例えば、カスタムバイクが雑誌を賑わせた 1990年代、雑誌にはどう見ても操縦性や安全性、環境騒音を疑わせる車両が載り、ライターは良さそうな事ばかりを書き、パーツメーカーは車両全体の操縦性や安定性にはさほど配慮されていない部品の広告を出して販売をしていたのが普通だし、今もそれは続いている様に見える。
   
また、オートバイは乗る人の体格や技量で選ぶべき安全性とモラルが問われる乗り物なのに、メーカー正規販売店でさえ、乗る人の体格に合わせ「 足着き性を良くておきますので、安心して乗れますよ 」と言って、操縦性と安全性に大きく影響する 低車高化の改造を平気で行なうのは最近に始まった事ではない。
   
そして、それら業界全体の良識問題に対して警鐘を鳴らす人が少ないのも大きな課題だろう。

 
 
『 これからの事 』

今回は、自称  “ スプリング フェチ ”の僕が経験した スプリング談をきっかけに書いたけど、これからは スプリング以外の切り口を通して、僕達が頼らなくてはいけない オートバイ業界全体を良くしていくための記事を書いていきたいと思っている。

その時には、「 妖怪・小林 」としてではなく、「 GRA代表 」として書く事になると思うので、
NPO法人GRA の記事も時々は注目してもらえると嬉しい。

 
 

< 追伸 >

では、スプリングやサスペンションユニットの事で、今回と同じ様に疑問を持つ事ばかりだったかと言えば、そうではない。 逆に、きちんと 優れた知識と経験を基に配慮溢れた製品メーカーを知っているからこそ、今回の事を残念に思っているのだ。
   
それは 1990年代、当時所有していた ブロス という車両で体験した事で、前後サスペンション用にオランダのWP社(当時の社名はホワイトパワー)の製品を購入して装着したところ、それはとても良く出来た製品で、ほとんどセッティング出しに苦労する事なく、車両の性能を大幅に向上させる“魔法の杖”みたいな製品だった。
   
特に目を惹いたのは フロントのスプリングで、通常であれば 純正のスプリングと同等のスプリングレートで純正と同じ長さの製品を販売するのが普通だけど、当時の WP社のブロス用の フロントスプリング は、スプリングの線径がずっと太く、全長もずっと長く、純正の カラー(フォーク内部のスペーサー)を取り外して装着する指定だった。(こんな仕様の製品は 後にも先にも見た事が無い)
   
実際に使ってみると製造者の意図がはっきりと伝わる製品で、フォーマルにもスポーティにも懐深く受け止めてくれたので、当時参加していたジムカーナ競技では連戦連勝が楽に達成できたほどだった。
こんな完成度の高い製品を作るには、車両を購入して、熟練のテスターがスプリングやユニットを数種類試作して、実走行テストを行なわなければ不可能な事だ。
そのお蔭で、僕はオートバイの走らせ方を 熟練テスターに学ぶ事ができたと信じているから、逆に、ロクに走行テストを行なわず、商売優先・利益優先の様な製品を見る度にちょっとした怒りも覚えているのだ。
 

   

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リアスプリング フローティング化 (その7)

 
『 600 LBS/ inch から 575 LBS/ inch へ換装 』

リアサスペンションユニット、実際に車両に装着して走ってみると、スプリングレートが若干高い事が判明。

そこで、600 LBS/inch から 575 LBS/inch のレートのスプリングへの換装が完了した。

Img1_web1000

さあ、車両に装着して確認しなくては。
今日は、前回の試乗で問題を確認したので、フロントサスペンションのセットも修正する予定だ。
明日は、イベント、『 自由練習会 』 の開催が待っている。
 

『 笑いの試乗 』

報告!
装着して、一般道を走り始めた時からスプリング変更以前とは違っていた。
600 LBS/ inch のスプリングの時はリアの声が大きく身体に響いていたのが、575 LBS/ inch のスプリングに換装した後は フロントとリアが鮮やかなデュエットで歌い出したんだ。
      
そう!チューンが合ったというか波長が合ったんだと思う。前と後ろのバランスが揃った感じで、直線を走っているだけで嬉しいといったらもう!  停止線に停まっただけで笑いたくなった、いや笑った! 程でした。
そして、換装前はターン開始時にちょっと前と後ろの間で不協和音が流れて、意志疎通が出来ていない感じで、嫌な気持ちが溢れていたけど、今回は スムーズに前後が無理を言い合わず違う感覚がビンビン。
   
あぁ、でもフロントの
ストローク感がちょっと舌足らずなので、2㏄か3 cc フォークオイルを抜いていこう。
1G‘ 時(乗車時)の車高には大きな問題はなさそうだ。

 
 

『 フロントの調整 』
 
試乗の結果、フロントサスペンションの
ストローク感を出すために フォークオイル抜くことを決め、思い切って 3cc 抜く事にする。

Img2_web1000

何事にも、バランスが出てきている時には、その調整量には十分に気をつけなくてはならない。 バランスが反転するポイントだからだ。
フォーク内部のカラーは、フォークオイル調整に備えて、スリット加工済み。
フォークオイルを抜く為のシリンジにつくパイプも、フォーク内部、アウターチューブとカートリッジとの狭い隙間でも挿入出来るように加工済みだ。
   
カラー(スペーサー / スプリングガイド)に開けたスリットから、カートリッジ延長用の自作アダプターが顔を出す。
また、カラーの下座面には、スプリングのストレスフリー化のため、組み込んだスラストベアリングセットの横顔が見える。

 

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フロント周りを触った時は、各部のストレス(応力)を取り去るために、必ず行なうのがフロントフォークの整列作業だ。

Img4_web1000

 
必ず直立状態にした状態で、最初に各部品を結びつけているピンチボルトを軽く緩めてストレスを発散させてやる。
そして大切な部位から順に決めた締め付けトルクで締めていくが、その締め付けトルクは、下ヨーク( 通称 三又 ) が メーカー指定の 20 Nm から 16 Nm へ、上ヨーク ( トップブリッジ) が指定の 26 Nm から 22 Nmへ、 アクスルシャフト 固定用は 22 Nm を 20 Nm に変更して、いつも同じ値になるようにする。
小さな事だけど、締め付けトルク値 や 締め付け順を変えてしまうと 車両が別の表情になってしまので 要注意だ。
   
さあ、これで一段落だ。
明日のイベント・
自由練習会で使用する機材をパッキングして帰宅だ。
いつもの会場、いつもの路面でどんな顔を見せてくれるか、楽しみだ!
 
   
 
『 番外編・フロントデータ記録 』

前回の仕様での試乗で リアとフロントがマッチしていない事が判明し、気持ち良い働きを見せるようになったリアを元に戻す事は考えず、フロントをリアに合わせて仕様変更を検討する事になった。
そして、その仕様変更を行なう為には、以前からのフロントのデータを参照するのが最善の策だ。

 Img5_web1000 Img6_web1000

そのデータの中で最も重視するのは、0G 時 と 1G'時 のフロントの車高と 残ストロークの値。そして、その際の 使用タイヤ銘柄と試乗インプレッションだ。
フロントの基本的な性格は その 0G時(伸びきった時の)車高と 1G' 時(乗車時)車高、そして縮みきった時の車高・残
ストローク で決まると言ってよく、それは 使用するスプリングとオイル量、セット位置で決まる。

   
   *  *   以下、完全に番外編   *  *
 
   
スプリングの性格(仕様)によって、負荷の大小による 1G’ 時の位置からの変化量、変化速度が変わり、それがオートバイの旋回時の性格と特性を決めしてしまう。
つまり、サスペンションはスプリングによって性格がほぼ決まり、オイル量やセット位置によって扱いやすい領域に合わせていくのが基本なのだ。
      
誤解してはいけないのが、イニシャル荷重(プリロード)とダンパー調整だ。
フロントサスペンションのイニシャル荷重は、車両とライダーが決まればほぼ一定の値が決まるので、スプリングのレートに合わせて組み付け時に縮ませておく量を決めれば “ 基本セット ” 出しは済み、それから大きく変更する事は無い。
因みに、トラ君と僕の場合の基本イニシャル荷重は 9.5 Kgf だ。
   
また、ダンパー(
ダンピング調整)はサスペンションにとって大切な要素だが、スプリングが肉料理の “ 肉 ” だとすれば “ 塩 ” だ。 必要だけど それだけでは食べられない。


     *  *   更に 話は横道に   *  *

   
社外製の高額のサスペンションユニットに交換すると “ 良くなる! ” と思っている人は多いが、それはちょっと違う。
でも、サスペンションの基本は スプリング だから、本当は 高品質のスプリングへ交換を考えるべきなのだ。
けれど、ダンパーとスプリングがセットで販売されているユニットでは、どうしても “ 塩 ” 役のダンパーに目が行き、調整段数が多い事が高性能の証しだと信じている人は多いだろう。僕もそうだった。
調整段数(クリック数)のトリックや 社外製ユニットの事情については、また近い内に。
   
 
参考までに、トラ君のフロントデータ(抜粋)の一覧を掲載している。
細かい文字なので、肝心な個所を大きく表示した表も掲載するが、フロントサスペンションのセッティング方法も含めて、
いずれ解説してみたい。
   

   
   
   

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リアスプリング、フローティング化 (その6)

   
『 車体へ装着完了! 』

スプリング リテーナー部に スラストベアリングを入れてフローティング化を行ない、お気に入りの アメリカ製スプリングへと換装したユニットの車体への装着が完了。
  Img_1  
サスペンションのリンク部全てにスラストベアリングセットを組み込み、リンク部でのフリクション低減を守る為に、スラストベアリング装着部には 自製のダストカバーを組み込み、リンク部のボルトの締め付けトルクも メーカー指定の 48 Nm から 38 Nm へと変更して更に作動フリクションを減らす処理も完了した。
   Img_2    
続いて、ライダーの体重に合わせて行なう必要のある “ プリロード調整 ” も行なう。
スタンドがあれば 一人でも簡単に行なえる作業だ。
先ずは 0G(無荷重)時の リアホイールアクスルの位置の計測で、シート上部から下げたメジャーで計測して 700 mm の位置をマーキングする。
   
トラ君のリアホイールトラベル量は メーカー発表で 130 mm。乗車(1G')時に 全ホイールストローク量の 1/3 を使う(沈む)のが基本だから、130 × 1/3 = 約 43.3 mm が乗車(1G’)時に 沈むようにすればよい。
だから、0G 時 の ホイールアクスルまでの距離、700 mm から 約 43.3 mm を引いて、 乗車(1G') 時の ホイールアクスルまでの距離が 656 mm( 700 mm-約 43.3 mm )になる様にプリロードアジャスターを調整するだけで 基本セットは完了だ。
    Img_3  
 
『 試乗前の確認 』

先ずは、フリクションの具合を確認するため、スタンドに乗せた状態のまま、車体のテール部に手を当てて、ゆっくりと下方向へ 5 mm だけ押し下げてみる。
 
Good !!!
   
スプリングレートが 10 % アップしたスプリングに換装しているのに、変更以前と較べてはっきりとフリクションが小さくなっているのが実感できる。
それまでも、市販車とは較べられない程に小さかったのに、今度は 澄み切ったコンソメスープのような軽やかな味が感じられる程だ。
   
更に下へと押し込むと、スプリングレートの変更が顔を出してきた。反力が大きい。
場合によっては、スプリングレートを 1段階下げて 575 LBS / inch に換装する必要があるかもしれない。
 
 
『 さあ、試乗だ 』

その好印象は スタンドから 車体を降ろした時も続いた。
リアタイヤが ガレージ床面に接地した時の音が違う。 「ボスッ」と まるでパンクしたタイヤの時の様な音がするが、タイヤ空気圧は正常だから不思議だ。
   
市街地を走り出した時も好印象は続いた。
まっすくの道を普通に走っているだけで気持ち良い。
フリクションが減って剛性感がはっきりと出てきたので、タイヤの弾性感やグリップ感が一層はっきりと感じられる様になったのだ。
それは、まるでリア が 話しかけてくる様で、車体全体が活き活きと感じられ、路面の小さな段差を乗り越える感触が快感になり、シフトチェンジさえ気持ち良く感じられるからやめられない。
 
 
『 発見! 修正が必要なこと 』

しかし、良い事ばかりではなく、修正が必要な個所も出てきた。
先ずは、スプリングレートが 少し高く感じられるのだ。
リアの車高調整を終えた後、加速&減速時のリアの 車高変化量をチェックしたが、もう少し 明確な変化があった方が車体コントロールが簡単になりそうだ。
575 LBS / inch の レートのスプリングへの換装と同時に、リンクボルト の締め付けトルクも 一段階下げるのも良さそうだ。
   
もう一つの困り事への対処は簡単ではない。
少し表情の変わったリアサスペンション周りとの兼ね合いで、フロントサスペンションとのバランスが悪くなったのだ。
リアサスペンションの セット出しは簡単だけど、それとバランスさせる フロントサスペンション のセット出しは遥かに難しいのだ。
一度、過去のデータも洗い出して、どのセットが合いそうか検討する事から始めなくてはいけない。
 
   
   < まだまだ 続く >

 
 
 

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【 世界 2m走 選手権大会 】 開催 !

   
世界選手権大会をやりましょう!
年齢を問わず誰でも参加できて、どこでも、いつでも開催 !
 
 
■ 必要な機材 ■   ・・ストップウォッチ のみ
 
■ 必要な人材 ■   ・・ 採点員 5名、 競技参加者 1名以上 のみ
 
■ 開催会場条件 ■  ・・ 全長 4m、幅 1.5m( 駐車枠程度 )

 
 
 
Img_1_web1000  
≪ 競技内容 ≫

      〇 スタートラインについて、合図に合わせてスタート
      〇 2m 先のゴールラインを体の一部が過ぎる迄を競う
      〇 10秒以内にゴールが完走条件で、10秒以上は失格
      〇 スタート後は、止まってはいけない
      〇 スタート後は、バックしてはいけない
      〇 採点の「タイム点」と「技術点」、「芸術点」の合計点
          で競う
 
 
『 タイム点 』

      スタートからゴールラインを過ぎるまでの測定タイムの10倍
      を“ タイム点 ” とする
 
『 技術点 』

      アスリートらしく、優れた走力や筋力を見せつける程に高い
      点数を得られる採点は 5名の採点員が 持ち点 5点で判定し、
      採点結果の最大と最少の採点を除く、3名の採点の合計とする
 
『 芸術点 』

     アスリートはパフォーマーでもある事を表現した者ほど高い
     点数
が得られる採点は 5名の採点員が 持ち点 5点で判定し、
     採点結果の最大と最少の採点を除く、3名の採点の合計とする
 
 
以上 !
 
【 世界 2m走 世界選手権大会 】は すでに始まっている ??

 
 
 

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リア スプリング、フローティング化 (その5)

   
一部修正の必要はあったものの、削り出し自作した部品も(ほぼ)問題無く組み付けられて、いよいよ サスペンション ユニット を車体に装着 !としたいところだが、
折角 リアサスペンション周りを分解した今、更に改良できる個所が無いかを考えてみた。
 
 
『 一番のお気に入りはアメリカ製 』

以前も書いたけど、その製品の品質や作動性で一番お気に入りの サスペンションユニットは “ アメリカ製 ” だ。
アメリカでレーシングコンストラクター や、レーシングチーム経営で最も有名な会社の製品だから、ずぅ~~と 若い頃から知っていたブランドだったけど、“ 食わず嫌い ”だった。
   
けれど、2000
年に使い始めてみると、そのスムーズな感触は絹の様で、どんな荷重が掛かってもランプの魔人の様に文句を言わず、その乗り心地はロールスの様。
だから、トラ君にも装着したかったので、実効ストローク量や自由長などの必要な仕様で 国内輸入元に打診したけど、数種類のユニットボディやピストンロッドなどの組み合わせを検討しても作製できないとの回答だった。

そのため、最初はイギリス製を装着して、その加工精度と微小ストローク時の感触(フリクション)が思わしくなく、今年になって世界的に有名なスウェーデン製を購入したのだった。
 
 
『 まだ改良したい個所 』

今年購入したブランドは、30年以上前からフリクションを低く感じさせる造りの事は知っていたけど、国内販売会社の仕事があまり好きでなかったので採用はしてこなかったが、実際に使用してみた感想は想像した通りだった。
   
工作精度は高く、作動性も凡庸で安定しているが、絹ではなく良い出来の木綿。
トラ君の持病の リアサスペンションの躾けの悪さを十分にカバーできるものではないし、逆に個性を主張するタイプでもなかった。
   
だから、ユニット本体以外への改良策として、スプリングをお気に入り品質の製品へ交換して、同時に スプリングへのストレスを取り除く “ フローティング化 ” をしたが、まだまだ 手を入れておく必要がありそうだ。
   
次に気になっている個所は ユニットの上下ピポット(連結)部だ。
純正ユニットであれば ラバー(ゴム)ブッシュとメタルカラーの組み合わせが普通だけど、社外製品なら 当然の様に “ スフェリカル ベアリング(ピロボール)” で フリクションの少ないスムーズな動きを目指すのが当然だし、今迄も そういう製品しか使ってこなかったが、今回のは違う。
 
   

Cimg1185     
装着したら フリクションが確実に発生するメタルブッシュ方式で、揺れるスイングアームやリンクの動きをかわす能力はノーマルのユニットより無い頑固モノ仕様なのだ。
だから、サスペンションのリンク連結ボルト部のフリクションを取り除く部品を入れるのだ。
   
   
『 組み込む前の記念撮影 』

最初に、ノーマルのサスペンション周りの構成部品の一覧画像を載せる。
     Cimg1189_1000    
そして、今回のサスペンションユニット組立てが終わり、リンク周りの部品のクリーニングも終わった後の記念撮影の一枚が次の画像だ。
   Cimg1191_1000    

リアサスペンションの全てのリンク 周りは、すべてスラストベアリングを組み込み、リンクプレートを片側2枚に増やしてユニットの作動性を高めるなど、全てはフリクションを減らす為の処置だ。
    
そしてベアリングを組み込む為、ノーマルより長いサイズのボルトは CBR1000RR 用を流用して強度と安全性へ備えている。
   
さあ、どうなるか? 組み込んでみよう。

 
 
 

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人の為に、自分を生きる

 
今日、以前は足繁く通ったサーキット内の講習施設へ行ってきました。
そして現地では、以前に活動を熱心に支えてくれた方と合流して、一日中、施設での講習風景を見学してきました。
   
10数年ぶりお会いした人達、当日初めてお会いした人達とあいさつを交わし、快く見学を許可して戴いた講習の様子を拝見しながら、改めて “ 僕自身が出来る事 ” 、“ 僕自身が貢献できる可能性 ” を見つめ直すとても良い機会になりました。
 
そして、帰路に就いて心に浮かんだ言葉は 「 人の為に、自分を生きる 」でした。
 

   
『 人の為に、自分を生きる 』

自分の持つ知識や見識、体験や考え、そして夢や希望が活きる世界が必ずある! と改めて確信したので、その信じた “ 自分 ” を真正面から生きていく決意です。
 
「 “ 人 ” は人で生まれるのではなく、“ 人 ” の中で “ 人 ” になる 」
   
かつて慣れ親しんだ場所とは云え、以前とは違う今の自己を表現して、その自分自身の存在が出会った人に映り、それが自分自身の生きる力になる確信でした。
 
 
 
『 たった一人の人の為にでも 』

信じ、溢れる情熱を傾け、表現と啓発を発信し続けても、世の中は変わらないかも知れません。
しかし、その作業や活動を通じて、僕自身は確実に一段登れると確信しています。
 
自分自身を更に研ぎ澄ませつつ、一歩一歩前進させる事で、他の人達に新しい何かが映るでしょうし、それば更に僕の生きる力になるでしょう。
   
この世の中のライダーすべてに届くとは思っていません。
でも、この世に生きる多くの人々に届けたいと願っています。
そして、たった一人の人の生きる喜びや希望、力になれたら大きな喜びでしょう。
 
これが、確信に変わった、今の心です。

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リアスプリング フローティング化 (その4)

 
『 さあ、いよいよこれから 』
 
果たして、きちんと組み上がるのか?
寸法や加工に間違いは無いか。
スプリングは 4mm 長くて入るか?
   
これから判ってしまう。
ドキドキ と ドキドキ
   
何も報告が無かったら、泣いていると思ってください。

   

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『 想像していた通り 』

想像していた通り、実際にユニットを取り外し、分解した後で仮組みをしてみれば、設計者と加工者本人の腕が分かった。自作した部品の修正が必要なのだ。

   Cimg2856_1000  
 
削り出した部品を数カ所修正して、どうにか作業を前進させる。
スプリングリテーナーに続き、スラストワッシャーを置き、グリスアップしたスラストベアリング、そしてワッシャーを置いてスプリングの順に組み付けていく。

    Cimg2857_1000
 
スプリングコンプレッサーでスプリングを縮めて、下部のスプリングリテーナーを挿入して、肝心な抜け留め用の サークリップをセットしてから、恐る恐るスプリングを緩めて狙い通りの位置に納めてやる。
    Cimg2866_1000    
実は、この抜け留め サークリップ の部分、新作リテーナーの寸法が心持ち甘い。
最悪、走っている時に リア だけが 急シャコタン になってしまわないか ・・・・ちょっと心配。
   
まあ、いいでしょう。
ユニットの組み立てが終わり、今日はココまで。
明日は、鈴鹿見学だ。

 
 
 

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はち蜜と柚子、ゲットして鈴鹿へ !

   
明日は鈴鹿サーキット 交通教育センターへ行って、
講習の様子を見学勉強させてもらいに行く日。
聞けば、担当インストラクターの方は倉田さんとの事。
久し振りにに倉田さんの側で勉強しなくては。
   
それと、鈴鹿では愛知県に住む知人と待ち合わせの約束だ。
彼女には 公式Webサイトの作成と管理でお世話になっていた。
お礼と今後の事で相談したい事もあるから、
手土産を持って行く事にした。
手土産はチョコレートに決めて、近くの市場を歩いても、
好きだった店が廃業した後、今は気に入った店が無い。
 
 
と、そんな時、店先の出店に目が行った。
テーブルひとつではち蜜を販売されている様だ。
値段は手頃だから買う事にした。
   
でも、その後が長かった。
養蜂家の中南さん、話好きのおじさんで、女性特有のイジメ構造の話から女性特有の脳は生物学的産物か? 社会学的産物か?
はたまた、中国産のはち蜜に席巻されている日本市場だが、中国での生産方法の懸念、日本での生産の時期や生産方法、果ては男らしさとは等、押し付けではない面白い話が続いた。
 
そんな彼、商売も上手で、柚子をおまけでたくさんつけてくれた。
これで、柚子もお土産に持って行ける。
そんな新しい人との出会いがあるから、人生は楽しい。
    Cimg2847_1000  

 
   

 

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『 第3回 ジムカーナパーティ 』映像をアップしました

   
1992年 7月19日開催の『第3回 ジムカーナパーティ』(黄色のパーティ)の映像(スライドショー)を作成しました。
 
元画像データがアナログの為、多少画質は落ちますが、音源には最新のデータを採用して、より多くの人に楽しんでもらえる作品になっていると思いますので、音楽と一緒に楽しんでください。
 
どうぞ、是非一度、ご覧ください。
 
 
 
なお、同イベントの 「開催案内資料」や「コース図」、「リザルト」、「感想文」などの詳細な情報は 以下のサイトに掲載しています。
 
 
【 第3回 ジムカーナパーティ 】イベント記録ページ URL

http://gra-npo.org/document/record/1992/P_19920719.html
 
 
 

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リアスプリング、長さ計測ミス、発見 !


さっさと、リアサスペンション、取り掛かれば良いものを。
改めて部品を取り出し、寸法をチェックしつつ、出来上がりをあぁだこうだと想像巡らすひと時を過ごす。
   
実は、結構楽しいひと時なのだ。
例えると、買い物をする時、あぁだこうだと考えている時が結構幸せなのと似ている。
 
 
で、発見した。
新しく入れる米国製スプリングの長さ、4mm 短く計算していた。
組み込めるかどうか? 結構深刻な数字だったりする。
本来なら、組み入れる事なんて一切想定されていない、スラストベアリング、リテーナー厚みと合わせて 12.2 mm 、
これだけのスペースを 捻出するのは ・・・ギリギリだ。
 
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まぁ、いいか。
明日は、取り外して、一旦組み込んでみよう。
 
ケ セラ セラ

 
 
 

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バーエンドウエイト用素材、真鍮棒、到着!

   
バーエンド ウエイト用に手配した金属素材 : 真鍮棒が到着した。
直径 32mm x 長さ 259 mm で 重さが 約 1700 g
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32 g のウエイトを削り出すと 約 5 mm と短い。
また経験の無い加工方法を学習しなくてはいけない。
特に、仕上げに角の面取り方法が分からない。
   
まあ、試行錯誤、やってみるしかないね。

 
 
 

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リアスプリング フローティング化 (その2)

 
『 削り出し終了 』

リア スプリングのフローティング化の為の、最後の自作部品・下部スプリング リテーナーの削り出しが終わった。

Img1_1000 Img2_1000  
後は実際に サスペンション ユニット (ダンパー)に組み込むだけど、ここからが本当の心配だ。採寸や設計、そして削り出し用に選んだアルミ材の材質選びに間違いがあったら無駄になってしまう !
 
それにしても旋盤加工、加工の最後の頃になってようやく慣れてきた。 例え仲の良い友達から加工を頼まれても、喜んで受けたい加工ではない。
 
 
『 手配した部品一覧 』
 
Img3_1000

   
組み込み順に部品を並べるとこうなる。
左端の部品が ようやく削り出しを終えた 「下部・スプリングリテーナー」で、右端がユニットの一番上側に装着する「ベアリング用ダストカバー」だ。
 
この中でフローティング化の “ キモ ” となるのが 「 スラスト ベアリング 」だ。
この部品は “ ベアリング ” の名称の通り “ 回転を助ける ” 部品で、本来ならば 肉厚の軌道輪(外輪&内輪)で両側から挟む様に使用するのが前提だけど、今回は組み込みスペースの関係と肉厚のリテーナーで平滑性と剛性をカバーする事で、薄肉の「 ベアリング ワッシャー 」と組み合わせて使う事にした。
でも、今こうして考えてみると、スプリングと接する側は肉厚の軌道輪を使うべきだろう。(軌道輪は一緒に購入済みだ)
 
 
『 スプリングを救うフローティング化 』

なぜ? このスラストベアリングを組み込む事で “ フローティング化 ” と表現しているかと言えば、スプリングをストレスから救う仕組みだからだ。
   
サスペンションでよく使われるスプリングは、スプリング線材をコイル状に巻いた “ コイル スプリング ” ( 上図のもコイルスプリング )だが、殆ど全てのコイルスプリングはストレス一杯の環境の中で働かされて、スプリングが持つ本来の能力を出せていないから救ってやりたいのだ。
   
何故? ストレス? と言えば、スプリングはサスペンションを支える一番大切な部品で、コイルスプリングはサスペンションの動き(タイヤの上下動)に合わせる様に伸び縮みの動きをしているが、その伸縮う際にコイルスプリング自体が “ 回転 ” する特性があるのに回転できない様にサスペンションに組み込まれているからなのだ。
   
伸縮に合わせてちょっと回転がしたいコイルスプリングだけど、それが許されていないので伸び縮みの動きにちょっと抵抗して、それがサスペンションの動きを阻害するフリクションとなって顔を出してしまうのだ。
だから、コイルスプリングの一端にベアリングを組み込み、サスペンションの本来の動きをさせてやりたかったのがフローティング化の狙いだ。
(ストレスが少なくなるので、スプリングの老化=ヘタリ も減らせる効果も期待できる)
 
 
『 米国製スプリングへの交換 』

新たにスプリングリテーナーを製作した目的には、スラストベアリングの組み込み以外にもう一つの目的があって、低負荷時から高負荷時までストレスなくスムーズな働きで大好きな米国製スプリングを使えるようにしたかったからだ。
   
現在使用中のスウェーデン製スプリングは、負荷の変化にリニアに対応しきれていない感触があるので米国製への交換は購入時から考えていたが、標準的なスプリングの内径よりも一回り小さな特殊なサイズになっていた。
その為、サスペンションユニットに組み付ける時のリテーナーの外径も小さくて、米国製スプリングを装着するためのスプリングリテーナーの製作をした次第だ。
   
ここで、スプリングのレート(ばね定数)の話に移る。
現在使用中のスプリングのレートは 95 N / mm (ニュートン・メートル表記)で、米国製スプリングでの数値に換算すると 約 540 LBS / inch (ポンド・インチ表記) だ。
だから、米国製スプリングの選定では 550 LBS / inch か フリクション低減を達成するならば 一段高いレートの 575 LBS / inch を選ぶべきだったかも知れないが、今回は勉強も兼ねて 更に一段高い 600 LBS / inch を最初に試す事にしている。
さあ、結果はいかに。
 
 
『  詳しくは改めて 』

このフローティング化の処理以外にも、サスペンションが本来の働きを導き出させてやる処理は色々あるから、その原理も含めて GRA公式Webサイト( http://gra-npo.org ) の[ オートバイの基本講座 ]で改めて解説の予定だから、関心のある人は期待して待ってて欲しい。
   
さあ、今日はここまで。
果たして採寸や設計が正しかったどうか?  サスペンションへの組み込みが楽しみだ。
 
 

 

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バーエンド ウエイト考 (その2)

   
オートバイを購入した時、いつも真っ先に取り外していたバーエンド ウエイトだけど、先日、意外にも操縦性や安定性に大きな影響を与える事に気付かされた。
   

そして今日は、実際に走行して試せる初めてのイベント開催日だ。
暫定で 48g ウエイト仕様で会場へと走ってみれば、意外にも感触が良くない。 鈍いというかダルなのだ。
ちょっと大げさに言うと、水飴が入った鉢に箸を刺してグルグルとかき混ぜる時の感触に似ていて、思っているラインや反応が微妙にずれてリズムに乗れず、却って危なく感じるほどだった。
   
それは高速走行時だけでなく、極低速の時から感じられるほどだったので、イベントの空き時間を利用して 、0g、12g、24g、36g、そして 48g のウエイトを試してみた。
すると、ウエイトの僅かな違いでオートバイははっきりと表情や動きが変わるのが確認できた。

 

Img_0925    
特に、一番大きな違いが出たのは、深くバンクさせて、ブレーキングを行ない、125度から180度位のターンをする時だった。
24g だとブレーキングの後でアクセルを開けるまで短い間にフロントが微妙に揺れるけれど、48gだと ピタッと安定している上に ターンの回転方向の先へ先へと進んで行く感じなのだ。
   
そこで、その中間のウエイト・36g にすれば、安定しつつ勝手に先へと進む感じは少ないのでえ、帰路は 36g 仕様で試す事にした。
やはり、コースだけではなく高速道路絵から極低速走行まで バランスが良くないとダメでしょう。
   
こんな グラム単位での調整をしてみて、拳銃のグリップの事を思い出した。
拳銃のグリップも 形状と重さを バランス良く整える事が大切だと聞いた事があり、やはり道具良し悪しはバランスにも大きく依存しているのだろう。
   
さて、グラム単位の調整だから、最終的には 30gだろうか。 それとも32g?

 
 
 

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11/10 イベント 『話すオートバイ講座』 リポート

   
11/10は 『 話すオートバイ講座 』開催の日でした。
   
今日はいつもの世間話的な話題の他に、電話参加の人を含めて、GRA の活動をもっと多くの人に届けるのに有効な方法や企画について一緒に考えました。
    20181110_2_2  
『 注目すべき提案 』

その中で、注目すべき観点の意見で、「 講習会に参加して上手になりたい人はライダーのごく一部 」という指摘がありました。
これは、GRAが長い間行なっていた 走行系イベントの開催を否定する意見ではなく、大半のライダーはオートバイに乗るのは好きだけど、走行する講習イベントに参加する程に熱中する人ではないという事です。
   
だから、イベントに参加を誘う様な広報活動ではなく、Web等を通じて 見て、試して、実感して、オートバイがもっと好きになる様な 掲載内容にする事が大切だという事です。
なるほど、それは正論であり、現在の GRA が目指す方向でしょう。
 
 
『 もう一つの提案 』

もう一つの提案は、多くの人に理解や実感ができる大切な情報や知識を届けるサイトページとは別に、更にマニアックな人にしか理解できない様な情報を届けるサイトページを確立させる事です。
これを別の具体例で例えると、ボクシングジムの中に “ 美容・健康系 ” と “ プロコース ” があるのと同じ、車の例で言えば ホンダにとっての “ 無限 ” 、BMWにとっての “ ALPINA ” 、日産にとっての “ NISMO ” の様に 特殊で先鋭的なイメージも一緒に持たせる戦略です。
   
幸いな事に、GRA では同様な位置づけの ブランド を 持っています。それは “ 妖怪大魔王 ” または “ 妖怪・小林 ” です。
現在でも両立していますが、更に戦略的に組み合わせる事で、より広い方の関心を得られる様になるでしょうし、通常では話題にもならない様な事でも 緻密に深く 解説・案内ページを構築できる様になるというもので、正に GRA だからこそ可能な戦略です。
   
また、これからも GRA の活動を高める為の意見や提案をお待ちしています。

 
 
   

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真の豊かさ

 
真の豊かさについて考えた。
金銭やモノの豊かさと考える人もいるだろう。
友達や知識・情報の豊かさを大切だと考える人も。
 
確かにそれらには抗し難い魅力と説得力がある。
でも、僕はそれとは違う豊かさに興味がある。
それは心だ。
   
いつも一番近くに居て、最後まで離れられないのが心だ。
お金やモノで満たされても、心の寂しさを慰めるだけ。
心を満たす本質は自身の心の豊かさだと思う。
   
時として人は、他人への振る舞いで心を評価し、
時には友達や知識の多さで心の豊かさを測るけど、
それは他人評価であって、自己評価ではない。
   
例え、自己中心、自分勝手、わがまま と言われても、
他人評価に身を委ねては心の豊かさから離れてしまう。
難しいだろうが、真の豊かさを目指したい。

 
 
 

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ネット中継 又は 発信企画について、意見や提案を !

   
GRA の 特徴は 過去の様々な活動により、発信できる情報や知識が多い事と、一個のオピニオンリーダーになれることです。
この特徴を活かした活動を行なう為に、Webサイト活動の他に新しい発信企画(メディア)も取り入れていく事を検討しています。
   
どうぞ、この事についての 意見や提案を、メールが “ 井戸端会議 ”
で 寄せてください。
 
    *    *    *    *
 
次回、“ 井戸端会議 ” ( Google ハングアウト )を 以下の予定で開催します。
他の日程・日時でも 個別に開催もしますので、参加が可能な日時をご連絡ください。
 
2018年11月15日(木) 18:00 ~

   
   
 

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リア スプリング、フローティング化

 
『 あらすじ 』
    

そもそもの原因(要因)は、トラ君のサスペンション設計の問題だ。サスペンションの作動と操安性について、きちんと練り上げられていないのだ。
    
リアに限って言えば、作動性が悪く微小な荷重変化に反応しない場面がある。
簡単に言えば、フリクション(摩擦)が大き過ぎるのとよく似ている。
   

リンク式サスペンションなのに ホイールストローク時のリンク比はプログレッシブ(累進的)になっておらず、複雑なリンクが介在する分だけ、それまでに乗っていた直リンク式車(ほぼ リニアに変化)より作動性がとても鈍い領域があるので対策が必要となっているのだ。
   

『 連結ボルトのフローティング化 』
   
サスペンションユニットは社外製品へ交換しているので、上下のマウント(リンク)部のベアリング(スフェリカル)で不要なフリクションは抑えられている筈。
      
そして、リンク機構が連結ボルトで繋がれている各部にもベアリング(ニードル)が入っていて無駄なフリクションは抑えられている筈。   
その上、当然だが、各部のベアリング部は 走行1000㎞ を目処に分解・清掃(ゴミとグリース除去)・給脂(新グリース封入)を行なっても満足いくレベルにはならなかった.。
 
そこで、リンク部の連結ボルトのフローティング化を試みた。
リンクはベアリングで支えられているが、そのベアリングに支えられている連結ボルトは車体やリンクプレートに直接接触しているので自由度は無い。部品相互間で自由度の無い接触はフリクションを生む要因となる。
 
だから、リアサスペンション周りの連結ボルトの全て(スイングアームのピポット部は除き)をベアリングでフローティング化したのだ。   
連結ボルトのフローティング化は確実に良い変化を与えてくれて、直線走行でさえリアタイヤの接地感が10%程度増したほどだ。
 
それでも満足できず、後日、連結ボルトの締め付けトルクを全て 20% 減らしたところ、更に 15%程度改善して走るのが楽しくなった。   
でも、元の設計の問題なのか、それまでの国産車では感じられていた接地感には届かない。
 
そこで、「 リア スプリング の交換 」 と 「 リア スプリングのフローティング化 」を試す事になったのだ。
 
 
『 リア スプリング のフローティング化 』
 
トラ君用に最初に購入した 英国製サスペンションユニットは、工作精度が低くシム交換しても作動性・応答性に満足できなかったので、現在は スウェーデン製へと交換している。
   
が、スウェーデン製のダンパーユニットの作動性にはさほど不満は無いけど、黄色いスプリングには不満があった。
最新型ユニットになって採用例が多いこのスプリングは、従来の同社製より線径が細くて線材も短くなっている事も要因だろう。線径が太くて線材が長いスプリングと較べれば、例え同じスプリングレートであっても作動性の悪さが出易いのは当然で、スプリングにも問題があると考えたのだ。
 
だから、従来から使って高品位な作動性に惚れている米国製のスプリングへの交換を決めた。
    
ただ、両社製品はコイルスプリングの内径が異なるので、ユニットに装着する為には、スプリング リテーナー(台座)を製作する必要があり、それなら 一緒にスプリングのフローティング化も一緒に実現させて更に作動性を向上させる計画を立てた次第だ。
   
 
『 スプリング リテーナー の 製作 』
    
2017年 冬には計画の概要が決まり、2018年 春までには必要な部品(ベアリング等)とリテーナー製作用のアルミ材は手元にあったが、2018年 秋、ようやくリテーナーの製造に取り掛かった、
   
作業が遅れた理由は色々とあるが、中でも深刻なのは旋盤での加工に慣れていない事だった。 それまでも小さな部品製造の経験はあるが、今回の部品は最も大きく、“中ぐり” という初めての加工方法があり、削る量も多かったのが躊躇していた理由だった。
 
 
時間と意欲が増した頃合いを見て加工に入ったが、やはり苦手なものは苦手。
   Img1_800  
切削量も多いから時間もかかったが、ようやく 上部のリテーナーの削り出しは完了した。
      
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手配済みのベアリングとワッシャー、そして米国製のスプリングの仮組み確認も完了。残すは、下部のリテーナーの削り出しとユニットへの組み込み作業だ。

    Img3_800     
完成が待ち遠しいけど、リテーナーが設計通りに正確に組み立てられるのか?   
それよりも、これでどこまで良くなるのだろうか?
   
不安と期待が半々だ。
 
 
 

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『自由練習会』で 新しい知識や体験を

   
GRAは、ライダーの為の “北斗七星“ です。
 
もっと安心してツーリングランを楽しみたい人や、
もっと街角交差点やUターンに自信を持ちたい人、
そして自分自身でオートバイの整備や調整をしたい人に、
確かな知識と情報、そしてヒントを届けます。
   
自由練習会 』は、確実に夢に一歩近づけるイベントです。
いつまでも、楽しく、安全なオートバイライフ環境を実現させてください。
 
【 自由練習会の概要 】
   
http://gra-npo.org/schedule/free-prac/free-prac_top.html
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失業手当の危機か?

   
今日、生まれて初めてハローワークへ行った。
元々、あまり行く気もなかったけど、
「ハローワークで手続きすれば免除されますよ!」と、
国民健康保険の手続きした役所担当者に勧められたからだ。
 
しかし、ハローワークの担当者が言うには、
「NPO法人の代表理事だと失業手当が給付されない」と。
無報酬役職の上に個人産資を貸し付けているというのに !
ただ、無報酬が証明できれば給付もあるとも。
 
明日のスケジュールが決まった。
法務局で「登記簿」の写しを取りに行って、
「貸借対照表」と「収支計算書」、「定款」を出力して、
もう一度、ハローワークに行かなければ。
 
40年近く雇用保険の掛け金を払い続けたのに!
NPO法人を設立運営した事で給付されないとは?
でも、まあよい。
これで、NPO法人活動に肝が据わった気分だ。

 
 
 

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